大眾汽車集團對于江淮大眾無盡的猶豫也暗示著西雅特眼下將再度無緣中國。

也許是流年不利，也許是注定無緣，西雅特品牌進入中國市場的命運將再度延緩。

日前，西雅特銷售負責人Wayne Griffiths在接受德國《汽車周刊》采訪時表示，西雅特將無限期推遲重回中國市場。

“中國新車市場規模在過去兩年里持續縮水，小型車領域尤其受到沖擊，再加上現在的疫情，因此決定推遲西雅特重回中國市場的時間。”這與日前集團年會上大眾汽車集團管理董事會主席迪斯的說法一致。

“西雅特原本計劃今年進入中國，但因為市場變化大眾認為按原時間進入不太合適。”迪斯表示，2019年西雅特在全球表現得很成功，但他們在中國發現，在2019年市場整合過程中，小品牌受到的影響很大，比如斯柯達。

迪斯認為，西雅特暫緩進入中國市場是合理的，因為要面對挑戰性環境，要進行大量投資。不過，迪斯認為它在歐洲可以提高銷量，南美洲也是其越來越重要的市場，西雅特已經能進入更多其他細分市場。

所以，西雅特現在要實現在中國的量產，已是姍姍來遲。

自顧不暇

西雅特是西班牙最大的汽車公司，1990年被大眾汽車集團全資收購。西雅特被大眾汽車集團收購后發展并非一帆風順，曾多年陷入經營困境。好在近幾年來扭虧為盈，實現了凈利潤增長。

西雅特也并非第一次進入中國市場。最早的時候西雅特是在上世紀90年代，奇瑞、南汽、一汽大眾都曾與其合作，沿用生產車型，但是三家廠商沿用西雅特的車型并不被中國消費者認可，最終在2000年左右接連停產。

第二次進入中國市場的時間是2012年3月，大眾汽車集團再將西雅特品牌引入中國市場，先期導入的兩款車型Leon和Ibiza主打高性能運動市場，目標消費者定位于年輕消費人群。

但西雅特在中國市場的品牌影響力有限，品牌定位上不及大眾，而導入的兩款車型售價相比同平臺的高爾夫和Polo價格高出太多，最終也未能撐起中國市場。由于表現不佳，2014年西雅特最終敗走中華大地。

不過無論是大眾汽車集團還是西雅特品牌始終沒有忘記這個全球規模最大、增速最快的中國汽車市場。于是大眾汽車集團想要借助江淮汽車這個支點，為西雅特品牌找到了再度入華的一個新的落點，可以更多的基于本土打造合適的定位，避免重蹈覆轍。

2018年7月，大眾汽車集團（中國）和江淮汽車在德國柏林簽署諒解備忘錄，西雅特首次以合作方的身份出現，并擬定三方共同投資5億歐元共同建設新能源汽車研發中心。

一年之后的5月27日，江淮汽車與大眾汽車集團（中國）、西雅特在西雅特總部西班牙馬多力共同簽署協議。協議顯示大眾中國與江淮汽車將會輔助西雅特在中國市場的戰略布局，明確了未來2年至3年內將西雅特品牌再次引入中國。此外，三方合資的新研發中心目前正在建設中，將于2021年啟用。

此外，協議中強調，這次合作希望大家認真對待，互相幫助，并明確了合資企業未來的發展戰略；而全新研發中心將為開發移動出行解決方案的目標奠定基礎，整合各方資源，共同研發小型電動汽車及零部件，并開展車輛技術應用研究。

不過這次西雅特再和江淮合作已經是第三次入華，但其市場依舊不被看好。另外目前其母公司大眾汽車集團正陷入兩難的局面。

據官方介紹，雖然在車市疲軟的狀態下，大眾汽車集團的2019財年銷售收入為2526 億歐元，同比增長 7．1％。未計入特殊項目支出的營業利潤為193億歐元，創造了2011年以來的歷史新高。相比2019財年的“大豐收”，受疫情和車市下行影響，大眾汽車集團2020財年無疑極為受挫。

受到供應鏈中斷的影響，大眾汽車集團史無前例地停止了在大西洋兩岸的汽車生產，此舉導致這家全球最大的汽車制造商每周損失20億歐元（合22億美元）。迪斯表示，果斷行動對于戰勝新型冠狀病毒疫情至關重要。

在上周四晚間的一次小組討論中，迪斯向德國廣播公司ZDF指出，作為大眾最大的單一市場，大眾在中國的銷售需求已經恢復到了危機前水平的50％左右，但除中國市場以外的銷售實際上已經陷入停滯。

迪斯認為：“大眾可以忍受歐洲和美洲工廠關閉數周乃至數月帶來的影響，但不可能是無限期。”大眾財務狀況良好，但他不排除在最壞的情況下，危機會持續數月甚至數年，那么大眾將采取“結構性措施”。

在整體商業狀況仍難以預測的眼下，擺在迪斯面前的首要任務除了抗疫之外，還有就是“相信”大眾能夠按計劃于2020～2021年推出15款全新電動車和18款插電混合動力車型。畢竟大眾汽車集團希望能在未來三年內銷售100萬輛無排放汽車，令自身超過特斯拉和其他電動汽車品牌先行者。

合作伙伴承壓明顯

除了暫緩西雅特品牌入華之外，Wayne Griffiths還說了一段模棱兩可的話。

Wayne Griffiths表示，西雅特不會參與大眾中國和江淮汽車的合資公司，但是“西雅特將繼續和江淮汽車在研發項目上合作”，繼續推動電動車的生產和銷售。除此之外，西雅特目前將集中精力在歐洲市場深耕以及拓展拉丁美市場。

有媒體認為，Wayne Griffiths言下之意是西雅特不但無限期推遲入華，而且不會由大眾江淮引入國內，只是跟江淮維持技術研發的合作。不過是什么原因讓言之確鑿的一場合資“擱淺”呢？這也得從合作伙伴江淮汽車身上找找原因。

根據3月18日晚間江淮汽車發布2019年年度報告數據顯示，江淮汽車2019年實現營業總收入473．62 億元，同比下降5．58％；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1．06 億元，扭虧為盈。

不過事實上，江淮汽車2019扭虧的“含金量”并不高。

從單純反映經營業績的歸屬于上市公司股東扣非凈利潤數據看，江淮汽車去年實虧達9．78億元。而非經常性損益當中，主要是來自政府補助的資金。

數據顯示，江淮汽車2019年度計入當期損益的政府補助為11．17億元。在此前的2017年和2018年，江淮汽車計入損益的政府補助分別為6．02億元和12．78億元。自2017年以來，江淮汽車扣除非經常性損益后的凈利潤連續3年皆為負值。

看似盈利，實則難逃虧損的背后，是江淮汽車對新能源補貼的過度依賴。

一方面，江淮汽車作為地方政府重點支持的企業，在國家支持的項目上投入較大，且近年來大力度發展新能源汽車，獲得了更多中央以及地方政府給予的補貼支持。

公開資料顯示，江淮在過去四年里累計獲得的政府補貼已超80億元，其中補貼退坡的2018年，江淮獲得12．78億元政府補貼。據江淮汽車2019年年報，截至本報告期末，公司應收新能源財政補貼資金余額 38．8億元，計劃在4年內收取完畢。

對于車市下行的當下，補貼或許能給江淮汽車一個喘氣的時機。不過，業內人士分析，隨著新能源汽車補貼逐漸退出，江淮汽車將面臨巨大挑戰。

另一方面，近幾年江淮汽車除了“商乘并舉”的車型全面覆蓋之外，在車企合作方面通過“捆綁利益”大眾汽車集團和蔚來汽車試圖突破困境。

不過時至今日，江淮大眾項目遲遲沒有進展，根據江淮汽車2018年財報顯示，總計20億人民幣資產的99％依然為現金類資產，幾乎沒有土地和廠房等大額固定資產投資。在2019年年度報告數據方面，大眾江淮項目數字變化明顯，但仍以虧損為主。

數據顯示江淮大眾項目的資產總額縮水大約了3個億人民幣，原因在于江淮大眾虧損3．6億。因此股東雙方的長期股權投資中“江淮大眾”項目各自產生了1．8億的投資損失。另外，江淮大眾項目94％的資產仍然為現金類、存貨和應收賬款等流動資產，依然沒有看到土地和廠房等大額固定資產投資。

江淮汽車與大眾成立合資公司江淮大眾后，旗下首款純電動汽車思皓E20X去年9月上市。不過這款車型在市場上也并未產生太大的水花。看似在夾縫中求生的江淮大眾，也難以得到大眾的核心技術。

盡管如此，江淮汽車2019年財報依舊表示，“與大眾合作項目持續深入，合資公司研發中心建設有序推進。”這也是財報唯一一處提及江淮大眾項目進展的文字。

乘聯會秘書長崔東樹表示，與蔚來、大眾合作雖然有助于分散經營成本，但非長久之計。而且自主品牌在傳統汽車領域承壓明顯，這讓乘用車優勢本就不明顯的江淮汽車，想實現突破很難。

這樣看來，大眾汽車集團讓西雅特品牌無限期推遲入華和脫鉤江淮大眾的消息也在情理之中，而大眾汽車集團對于江淮大眾無盡的猶豫也暗示著西雅特眼下將再度無緣中國，畢竟現在想要進入中國市場已經晚了太多。