剛進入12月,長安、奇瑞幾乎同時宣布完成“混改”,前后只相差一天時間。

兩家國有車企,都選擇了增資擴股,引入的投資者都有國有資本的背景,這已無法用巧合來解釋。

這是有“預謀”的國企混合所有制改革,是特定環境和背景下的必然產物。接連兩場“混改”釋放一個信號:國有企業混改潮開始登陸汽車行業,長安和奇瑞,只是個開始。

明面上,“混改”對兩家當事車企未來的命運產生直接關聯,背后,則是潛移默化地影響著整個汽車行業的運行和競爭格局。

國有資本向傳統汽車制造商伸出橄欖枝并非偶發事件,聯系起造車新勢力投資熱的急速冷卻,似乎顯示地方政府出現移情別戀的趨勢,這對新勢力來說不是一個好消息。

國有車企或將迎來“混改潮”

兩家國有車企在同一時間選擇“混改”,都是迫不得已。

從大環境來看,無論是中國還是全球汽車市場,都在經濟蕭條環境下進入階段性下行通道。中國車市2018年出現28年來的首次負增長(5．8%),2019年跌幅進一步擴大(1-10月銷量同比下降9．7%),給絕大部分車企帶來重大打擊,尤其是市場份額跌破40%紅線的自主品牌,成為重災區。

另一方面,電氣化轉型為傳統車企帶來巨大的資金壓力,產品研發、平臺搭建等都是一筆不菲的支出,財大氣粗如德國三大豪華巨頭,都不得不采取裁員降本的措施來填補電動化轉型帶來的成本拉升。

雙重壓力下,年年都在提的國企混改,今年提得特別勤快。

奇瑞和長安都是曾經的“自主一哥”,如今的處境都很尷尬。其中,奇瑞控股和奇瑞股份截至今年6月底的負債總額分別高達685億和830．8億,長安汽車從2016年盈利百億淪為虧損大戶(今年前三季度共虧損26．62億)。

從長安新能源和奇瑞汽車的“混改”結果來看,主要是引入資金,而非尋求技術和行業資源支持,表面上都讓出了話語權,其實還是將控制權掌握在自己手上。

長安新能源引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業基金作為戰略投資者后,母公司長安汽車的股權比例雖然由100%稀釋到48．9546%,但由于南方工業基金由兵裝集團100%控股,通過直接持股+間接持股,實際上長安汽車對長安新能源的股權超過了51%,仍掌握控制權。

青島五道口在花費144．5億元巨資入主奇瑞控股(持股比例為51%)后,卻直截了當表明態度:“幫忙不添亂”、協助''奇瑞2025戰略''落地。也就是說,奇瑞方仍將全權掌控戰略、研發、制造、銷售等業務。

此次“混改”雖然無法給長安和奇瑞帶來技術和資源上的助力,卻能在資金方面解燃眉之急。

在車市下行和電動化轉型兩座大山面前,資金短缺是所有車企面臨的共同難題,對他們來說,當務之急是活下去,上汽集團和比亞迪今年雙雙發行債券就是為了補充新鮮血液。

這種情況下,奇瑞和長安的樣本無疑值得借鑒,預計未來或將有越來越多國有車企走上混改之路。

資本態度的轉變將影響行業格局

值得關注的是,奇瑞、長安此次引入的投資者,都是國有資本。

長安新能源的四大新股東南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業基金,分別擬增資10億元、10億元、7．4億元、1億元,共28．4億元,四個投資人均帶有地方國資或政府背景:

南京潤科的實際控制人是南京市溧水區人民政府國有資產監督管理辦公室;長新基金和兩江基金帶有重慶地方政府背景,前者是重慶市國有資產監督管理委員會控股,后者是重慶兩江新區管理委員會控股;南方工業基金的股東方之一南方工業資產管理有限責任公司由中國兵裝集團100%控股,其余股東也帶有地方國資的屬性。

奇瑞控股及其子公司奇瑞股份的新大股東青島五道口,也是國有資本。

青島五道口今年8月22日才成立,是北京五道口為走掛牌程序投資奇瑞項目而誕生的馬甲公司,注冊地為山東省青島市即墨區的青島汽車產業新城。

資料顯示,青島五道口共注資奇瑞144．5億元,首期繳納的100億元主要來自青島市即墨區下屬國有投資平臺及山東省內大型企業(山東高速),其中包含山東高速旗下子公司投資的20億元,以及山東省即墨政府投資的50億。

幾個帶有國有資本屬性的基金公司,此次出手投資奇瑞和長安項目,說明對這些傳統汽車制造商的技術積累有信心,也看好這兩大國有車企未來的發展前景。

值得一提的是,這些國有資本和地方政府以往對造車新勢力均青睞有加,不少新興車企的投資方就有地方政府投資平臺,比如云度、愛馳。

但最近一年來,新勢力投資熱快速冷卻,國有資本變得越來越謹慎,出手的案例也越來越少,能夠獲得國有資本青睞的造車新勢力只有頭部的少數幾家企業,大部分企業似乎已被打入冷宮。

國有資本態度的轉變,對當下處境艱難的造車新勢力來說不是個好消息。更重要的是,投資風向的變化還將帶來蝴蝶效應,繼而影響國內新能源汽車行業的競爭格局。