撰稿｜青檸檬

時至今日，外界對于華人運通的準確定義仍然存在著不確定。

雖然這家初創企業被劃歸至造車新勢力范疇，但無論是其公司愿景或還是戰略目標，均與傳統意義上的造車有著較大的偏差。與大多數車企（造車新勢力創始人）平日把關注方向都聚焦在造車領域本身不同，華人運通的聚焦點往往都在云端。

例如，華人運通創始人、董事長兼CEO丁磊近期在某峰會上的講話內容如下：“目前市面上的智能汽車并不是真正的智能汽車，只是路上的‘孤島’。車、路、城是強相關的，智能汽車不僅僅是智捷交通的載體，也應該是智慧城市里物聯網、互聯網、能源網的節點。”

看完這句話之后，是不是突然感覺自己平日里看問題視野太狹窄，覺悟太低？

就在昨天（6月17日），這家一直讓外界看不懂的造車新勢力終于做了一件能夠讓外界看得懂的事情——宣布與悅達集團和東風悅達起亞完成簽約，就新能源汽車生產制造、供應鏈等領域正式達成戰略合作關系。

如果去掉外交辭令，這項合作的背后直白點來說，就是東風悅達起亞把自身閑置產能租借給華人運通來造車。

這事既在情理之中，又在意料之外。

情理之中，主要基于客觀面。

東風悅達起亞現如今確實背負著產能過剩壓力。據最新銷量數據統計來看，2019年5月，東風悅達起亞銷量為22695輛，同比下降24．4％；1－5月，東風悅達起亞累計銷量為128711輛，同比下降11．4％。旗下過半在售車型銷量出現大幅下跌。

相比上述銷量數據，東風悅達起亞當前的產能三座工廠加起來則高達89萬輛。很顯然，以現有的市場銷量，無法支撐起三座工廠的正常運轉。

在當前的市場大環境背景下，將其中閑置產能出租對東風悅達起亞來說，是一條很好的出路。

為何是悅達集團？事實上，悅達集團除了是東風悅達起亞的股東方之一外，同時也是華人運通旗下的“華人運通（江蘇）技術有限公司”的股東之一。

事實上，華人運通與悅達集團所在地——鹽城，之間的互動早就已經啟動。

在今年的年初，華人運通就曾宣布其打造的“‘智路’示范項目”在鹽城開通試運行。據介紹，項目一期是一條全長約8公里的道路，由華人運通和鹽城經濟開發區共同打造。“智路”建設了路側感知體系、邊緣計算平臺、5G V2X通訊設備和云調度中心。據了解，二期項目建設也已在規劃中。

至于讓車事小說感到意料之外，華人運通在畫了一個如此之大的圈之后，仍然不能免俗落入造車的口袋。

據華人運通的合作方——千尋位置發布的一份通稿內容顯示，千尋位置參與打造的華人運通首款量產定型車將于今年7月發布，并于2020年正式量產。

按照當前先行頭部造車新勢力的反饋來看，造車的難度（資金、技術等）遠遠超出了當初預期。正所謂“一入江湖深似海”。這對志在改變人類未來出行，構建智慧城市（智慧交通）的華人運通來說，是否還有精力（能力）去實現自己的愿景在車事小說看來需要打上一個問號。

當然，如果上述愿景只是為“造車”需要而進行的造勢行為則屬于另一討論范疇。

對外界而言，拋開高大上的“智慧城市”、“智慧交通”等名詞之外，但就造車本身而言，以頭部（蔚來、小鵬、威馬等）及第二梯隊（愛馳、拜騰等）造車新勢力發展情況來看，明年開始量產的華人運通或許可以躋身第二梯隊陣容。但從市場角度來看，造車新勢力的路不僅漫長而且并不太好走（蔚來深陷自燃風波、小鵬故障頻發）。

作為一家車企，能否支撐的起宏達愿景是一回事，能否給市場造出一款靠譜車輛則與每位消費者息息相關。畢竟現在即便是扔個垃圾也要分類，沒以往那么方便了。