行業寒冬下，中國電動車市場似乎成了全球跨國車企的救命稻草。

在利潤下滑、裁員、縮減成本成為主旋律的陰沉環境下，與節流現象背道而馳的是，大型跨國車企加碼押注中國電動車市場。

盡管中國車市去年結束了三十年來的高增長，但對于大型跨國企業來說，中國仍然代表著汽車行業的未來。隨著中國政府開始優先支持發展電動汽車，這個全球銷量最大的市場正在成為大眾、通用以及豐田等國際車企巨頭的競技場。據預測，這些跨國車企巨頭未來幾年的投資額超過了1萬億元。

然而，這真的是一筆穩賺不賠的生意嗎？

全球奏響虧損、裁員交響曲

自2018年下半年開始，全球汽車產業走向衰退，出現近十年來的首次產量下降。行業又一次進入大蕭條時期。

在銷量增速放緩的大環境下，跨國車企凈利減少甚至虧損成為常態。

從2018財年來看，戴姆勒的營業利潤大幅度下滑了22％，稅后利潤也減少29％至72．5億歐；豐田集團和本田汽車的凈利潤分別同比減少24．5％和42．4％；雷諾的營業利潤同比下滑6．3個百分點至36．1億歐元，營業利潤率也下降0．3個百分點。通用的凈利潤雖然取得大幅增長，卻是以大幅裁員、縮減成本的代價換來的。

進入2019年，跨國車企的經營壓力更加凸顯。

德系豪華陣營的BBA普遍面臨一定的財務壓力。其中奔馳一季度的息稅前利潤同比降幅高達37％；奧迪稅前利潤同比下降16％；寶馬因為要撥備14億歐元資金應對歐盟的反壟斷調查，息稅前利潤僅5．9億歐元，同比跌幅高達78．2％，即便除去這筆資金，其利潤也同比下降42％。其他車企中，FCA因為一季度銷量大幅減少14％，息稅前利潤同比下跌29％；福特的凈利潤與銷量也分別下降35％和14％。

為了縮減成本，一場大規模的“裁員潮”正席卷全球：

●2018年11月，通用汽車宣布計劃裁員1．4萬人以上，并將在2019年內關閉七家工廠。

●今年3月，大眾汽車表示將在未來幾年內減少約7000個行政崗位，以降低核心業務的成本。

●日產汽車5月15日宣布計劃在全球范圍內裁員約4500人，以創造300億日元的成本節約。

●戴姆勒新任總裁康林松提出計劃裁員10000人，尋求到2021年節省60億歐元的成本。

●奧迪首席執行官布拉姆肖特曾表示將裁減10％左右的管理職位，到2022年削減約170億美元成本。

在最近半年時間里，已有通用、日產、本田、戴姆勒、特斯拉等十余家車企先后公布了減員計劃。據不完全統計，裁員總人數達到6萬余人。

萬億金額投往中國電動車市場

車市大蕭條時期，新的增長點在哪里？中國電動車市場成為越來越多跨國車企巨頭的不二選擇。

今年1－5月，在全國汽車產銷均同比下降13％的情況下，新能源汽車產銷分別比上年同期增長46．0％和41．5％。另一組值得參考的數據是，比亞迪5月燃油車銷量大降48．9％，新能源車卻增長53．8％，純電動車更是大增193．7％。由此可見，中國電動車市場仍大有可為。

德系的三大巨頭，美系的通用，日系的豐田，都在加大這方面的投資力度。根據預測，跨國車企巨頭計劃未來幾年在中國電動汽車市場的投資額超過了1500億美元（約10372億元人民幣）。

嚴重依賴中國市場的大眾集團領銜這輪大規模投資。按照計劃，到2025年，大眾與其中國合資企業在電動化方面共計投入100億歐元（約776億元人民幣），其中一部分專門投向產品，包括電動汽車產品的研發與生產，以及生產電動汽車的設備和生產線方面的更新和應用。

在歐洲、中國和美國都有工廠的寶馬，也有計劃把中國打造成為電動汽車出口中心的意愿。去年，寶馬以36億歐元的代價收購華晨寶馬部分股權后，將生產電動版X3的重任放在了合資企業的中國工廠，而此前，寶馬還沒有在其他市場生產電動版X3的計劃。

通用也在加快推動中國電動車計劃，承諾到2023年推出20款新能源車型。戴姆勒與吉利在電動車領域的相關合作正在推進，電動版smart有可能放在中國生產和開發。此前還有傳言稱戴姆勒和寶馬或在中國聯合生產一款2．75萬－3．25萬歐元（約20．7－24．5萬元人民幣）的電動車，不過未獲回應。

除了建廠、加大純電動車的研發力度，電池制造商和造車新勢力也成為這些跨國車企的“獵物”。

日本最大的汽車制造商豐田打破傳統，首次采購中國供應商（寧德時代和比亞迪）的電池。日產則被曝計劃在中國收購一家造車新勢力25％的股份，潛在目標可能是威馬汽車、合眾新能源、車和家中的一家。

是賺錢的生意，還是賠本的買賣？

然而，表面看起來繁榮昌盛的中國電動車市場，卻未必能讓這些跨國車企如愿以償獲得預期的甜頭。這場金額高達萬億的賭局，至少面臨三種不確定因素。

其一，中國電動車市場的容量是否足以養活這么多電動車制造商？

根據彭博社的數據，2018年中國電動汽車銷量首次突破100萬輛，這很大程度上是受到了政府補貼的刺激。2019年，新能源國補腰斬、地補取消，到2020年完全取消，加上充電、里程焦慮、安全性等因素遏制了消費者對電動車的熱情，電動車熱潮開始出現消退跡象。從今年前幾個月的市場表現來看，純電動汽車市場占有率增速已近停滯，插混電動車的增速已將電動車遠遠甩在了身后。

未來一段時間內，電動車銷量的增長很大一部分靠限牌城市對電動車牌照的松綁政策拉動，但增量部分卻遠沒有車企想象中的大。

其二是面臨本土電動車制造企業的競爭。

目前，中國注冊的電動汽車制造商有486家，傳統車企中的北汽、比亞迪，造車新勢力中的蔚來、威馬、小鵬都已成氣候。這些本土制造商更懂中國市場和消費者，在智能互聯領域和個性化服務方面都有不小的優勢，外來的“過江龍”未必比這些國貨更有競爭力。

其三，純電路線的地位正在松動，氫燃料、插混、混動、增程式等其他技術路線的新能源車威脅著電動車的增量。

氫燃料是當前風頭最盛的概念。有中國電動汽車之父之稱的萬鋼接受媒體采訪表示，中國將像擁抱電動汽車一樣擁抱氫燃料電池汽車，這意味著政府將投入資源發展此類汽車。“盡管政府計劃明年退出長期以來對電動汽車行業的補貼政策，但可能一定程度上維持對燃料電池汽車的政府補貼。”

今年1－5月燃料電池汽車產銷分別完成553輛和545輛，比上年同期分別增長476％和478．8％，發展如日中天。氫能源電動車高漲的氣焰，對純電動車而言不是個好消息，對押注中國純電動車市場的跨國車企巨頭而言，更是個打擊。

在這三大因素的影響下，中國電動車市場未來的發展充滿不確定性，跨國車企巨頭們的億萬投資額不僅可能無法獲得理想的回報，還可能是一筆賠本的買賣。

大事君觀察  兩類電動車企業將加速死亡

盡管中國新能源汽車去年以125萬輛銷量占據全球市場62．5％，繼續大放異彩，但眾多跨國車企巨頭的入場，讓目前基數仍比較小的中國電動車市場競爭形勢日益嚴峻。

目前，包括蔚來、威馬、小鵬和游俠在內的幾十家主流造車初創企業每年可以生產390萬輛電動車，但中國的電動車市場并沒有大到足以容納這么多產能。當傳統車企的電動車生產計劃提上日程，行業大洗牌無可避免。

隨著新能源補貼退坡并且即將完全取消，中國電動車市場正由政策導向轉變為市場導向，國內兩類電動車生產企業將被洗牌：一類是產品競爭力不強，卻因占據先發優勢野蠻生長的企業，如知豆；另一類是尚未拿出產品進入量產交付環節的造車新勢力。隨著跨國車企往中國電動車市場增加籌碼，上述兩類企業也將加速死亡。