即使早半年一年，大事君也能給明天才開幕的2019上海車展總結出幾個關鍵詞：新能源、智能、無人駕駛、造車新勢力。原因無他，只因這些都是當下的熱點。

無論是兩年一屆的北京車展、上海車展，還是每年11月如期來臨的廣州車展，如今都已積累了十幾屆的經驗。每一年，主辦方均傳出參展品牌和車型數量創出歷史新高的喜報，這在十幾年前絕對是一種莫大的鼓舞，時至今日只剩麻木。

從昔日盛況空前，到如今味同嚼蠟，三大國際車展所展示出來的更多是形式主義下的審美疲勞。

車市去年至今的持續走低，讓汽車行業過去十年高速發展過程中的浮躁心理愈發明顯。尤其是近日的奔馳女車主維權事件，更是暴露出汽車行業在欣欣向榮外表下的種種積弊。

（一）

國內三大國際汽車展是行業的風向標，其地位一直無可撼動。如今每屆車展的規模幾乎都刷新紀錄，但業內人士的期待值以及參展商的成就感早已不如當初，而更多是例行公事。

任何事物從無到有的初創時期，都最容易出成績。車展也是如此。

在中國民族汽車工業一窮二白時期，前幾屆車展的成功舉辦都曾在業界引起巨大轟動，成果可載入史冊。

1985年首屆上海車展，將桑塔納刻進了國人的記憶，開啟了一代神車的輝煌歷史。豐田汽車在1993年的上海車展首次啟用車模，讓車模從此成為車展的一道靚麗風景線。也是從這次車展開始，新聞發布會、專場展示會以及各種表演、營銷活動開始成為汽車企業不可或缺的宣傳方式。

20世紀的車展，雖然展館面積、展商和展車數量在我們今天看來都像過家家，但無論是上海通用的成立，還是4S店模式的出現，都具有劃時代的意義，并且為汽車廠商在中國開疆拓土、拉動市場起到汗馬功勞。

相比之下，21世紀尤其是最近幾年的車展，隨著中國成為全球最大單一汽車市場，越來越難出現驚喜。

（二）

由于汽車廠家幾乎都選擇媒體日第一天發布新品，當上百臺新車、概念車扎堆在短短幾個小時內發布，當每個品牌心有靈犀地避開密集發布時段卻發現仍然無法避免被淹沒，情況開始出現變化。

于是我們看到，盡管絕大部分主流汽車廠家依然會在媒體日首日舉辦新聞發布會，但新車的份量越來越小，新聞含金量越來越弱，因為真正重磅的新車都已在車展前半個月內陸續發布或上市了。

理想智造的首款車4月10日發布價格并開啟預售，上汽大眾T－Cross 4月11日上市，5月上市的途昂X也選擇在車展前的大眾品牌SUV之夜發布，寶馬X7也刻意在媒體日前夕上市。據不完全統計，在上海車展開幕前的半個月時間，有近30款新車上市。

如影相隨的是，判斷一個車展地位與含金量的“品牌之夜”也越來越少——在百商云集的同一座城市，在各種展館、酒店資源都極為緊張匱乏的短短兩三天時間里，花費巨資和眾多心血的品牌之夜卻在不少汽車媒體疲于趕場中流于平淡，收效大不如前。

新車向來是汽車廠家撬動市場的利器，而新車集中現身的車展更是將車商這種手段發揮到極致，而如今，這種拉動作用已經非常有限。

（三）

一個傳統行業由量變走向質變，總是伴隨著傾覆或痛苦蛻變。

今年的上海車展，注定不非凡。這是在我國汽車行業出現28年以來首次負增長，一季度車市持續下滑并且跌幅突破兩位數背景下的車展，決定著今年未來三個季度是否有望打破市場寒冰回暖。

尤其是在奔馳女車主維權事件仍在持續發酵的情況下，汽車產品品質和服務環節存在的許多問題首次大白于天下——在行業欣欣向榮的表面繁榮下，到底還有多少不為人知的貓膩？

滿布浮躁氣息的汽車行業，是時候改變了。

或許是迫于生存的壓力，又或者是利益的誘惑力太大，一些汽車廠商只顧追逐眼前蠅頭小利，而缺少未來健康、可長期持續發展的長遠規劃。

過去，汽車廠商拉動銷售的手段非常簡單——推新、降價。這種拼新車、拼價格的簡單粗暴的營銷方式總是屢試不爽。但隨著行業成熟度的越來越高，消費逐漸回歸理性，這種短視的營銷行為最終會被市場唾棄，汽車價值回歸時代終將到來。

汽車作為大宗商品，需要從質量、價格、服務三個維度去滿足消費者的需求。過硬的品質，合理的價格，優質的服務，是一家企業能否立足市場、取得長遠的、健康的、可持續發展的關鍵。此次奔馳女車主維權事件，就暴露出了奔馳產品質量和服務兩大潛藏的問題，值得所有汽車廠商深刻反思。

商家都說“顧客是上帝”，但真正把用戶當上帝對待的，恐怕寥寥無幾。

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