文 ｜ 李響

自制造業增值稅率下調3％后，開始有整車企業宣布下調旗下車型廠商建議零售價，車市“降價狂歡”序幕就此拉開。

3月15日晚，梅賽德斯－奔馳首位宣布提前下調梅賽德斯－奔馳及smart在中國大陸全部在售車型的廠商建議零售價，最高降幅達6．4萬元，并于3月16日正式生效。繼奔馳降價后，寶馬和華晨寶馬跟進降價趨勢，降幅最大的是BMW M760Li xDrive， 為6萬元。捷豹路虎也于當日發布公告，提前下調在華銷售的捷豹和路虎品牌全系車型，捷豹品牌車型最高降幅4．2萬元，路虎品牌車型最高降幅8．5萬元。豪華品牌陣營中，林肯、沃爾沃、奧迪也先后宣布了降價消息，并且降價幅度相當可觀。

有豪華品牌發起的一輪降價狂歡也滲透到了合資品牌品牌中，一汽－大眾和上汽大眾幾乎同時宣布了為積極響應國家政策，下調建議零售價，同時推出了對應購車服務優惠政策。

不僅合資品牌，以上汽名爵、榮威為代表的自主品牌也宣布，為響應4月1日增值稅稅率調整政策，下調旗下各車型廠商指導價。

據中汽協數據顯示，今年前兩月汽車銷量為285．2萬輛，同比下降14．9％，其中乘用車的銷量降幅高達17．5％。在業內分析人士看來，增值稅稅率下調等利好政策有望進一步釋放汽車消費需求，緩解車市壓力。相對于此前“汽車下鄉”政策，此番增值稅下調對車市的影響更加劇烈。

降價影響有限

此次下調增值稅是近一年之內我國第二次對增值稅做出調整。2018年5月，我國就將制造業等行業增值稅率由17％下降至16％。今年，在車市遇冷的跡象下，我國對增值稅再次下調，各豪華車企紛紛第一時間宣布調整價格，除增值稅率下降使得車企成本有所下降之外，車企更多的希望是借助價格下降來吸引更多消費者關注，提升銷量。

不過，在降價的同時部分業內人士發出了相反的聲音，“由于汽車市場的持續低迷，激烈的“價格戰”下，部分品牌的經銷商終端零售價早已遠低于廠商建議價。因此，此次增值稅稅率下調帶來的官方指導價下降，恐怕不會對終端交易價產生過大的影響。從全局來看，未來車市實際的終端價格變化不會達到3％的幅度，甚至部分終端車型價格在國六后還要漲價，消費者對價格下降不應有太高的預期。”

針對此種言論，吳聲汽車記者分別聯系了某合資品牌以及某豪華品牌經銷商。

“再降價，我們就甭賺錢了。現在銷售環節利潤幾乎為零，如果還要跟隨車企的降價而降價，那我們真的就等于是白干。目前這車的價格已經達到了歷史低位，如果再在此基礎上降價，肯定該賠錢了。”某合資品牌4S店銷售人員說道。

無獨有偶，某豪華品牌4S店銷售人員同樣如此表示。此外，他還提到，“進口車型這次又降價了，不過進口車型的價格基數更大，對于整體購車來講，幅度還是可以忽略不計。店內國產車一直就在大力度的促銷，清國五庫存，降價空間也比較小。”

正如上述觀點，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹同樣認為，增值稅稅率降低3％，在售車型價格便要再降3％，本身就不現實。除進口車能直接降低3％的成本，其他國內整車企業應該沒有如此大的降價空間。

究其原因，根據國家相關法規規定，汽車產品的終端零售價格是由各授權經銷商制定的。自1999年我國第一家4S店開業以來，國內車價實行的“兩條線”，官方指導價與終端價格并不可同日而語。4S店根據所代理品牌產品體系結構適當調整單款車型價格和相對應的營銷方式，以達到銷量、庫存和利潤的多方均衡考量最終實現利潤最大化。

經銷商壓力增加

盡管如此，在不少消費者看來，車企降價，經銷商就應該相應降價。某品牌銷售人員也表達過不被消費者理解的消極情緒。殊不知，此番降價在不少業內人士看來，壓力更大的是經銷商。

相關數據顯示，，2018年全國汽車經銷商70％未盈利，32％未能完成年度提車商務目標，僅10％單店盈利同比增長，關停并轉將成為2019年中國汽車經銷商新常態。

其中未盈利的70％經銷商中，不乏代理捷豹路虎、奧迪、沃爾沃、奔馳和寶馬等豪華品牌。對他們來說，開店一天就意味著幾萬甚至上十萬的運營成本。自2018年下半年起，不少經銷商已經做起了賠本買賣，為了減少庫存壓力和現金壓力，店里的優惠幅度不斷擴大，賣出一輛車少則虧幾千元多則虧上萬元。這種情況“堅持”大半年后，店里車型已經沒有任何讓利空間了，哪怕是利潤率較高、有讓利空間的豪華品牌。

反觀一些自主品牌，在一些車型上的價格已經趨近豪華品牌。相關數據顯示，部分自主品牌潛在客戶已經流轉至豪華品牌入門車型陣營中。

如此看來，降價雖然看起來更合消費者意，但實際產生的效果并不如預期。可以確定是，由此產生的行業壓力正在逐層傳遞，降價是否能帶來車市回暖仍有待時間驗證。

也有資深汽車行業觀察者認為，由“官降”引發的價格戰，一方面是車企為自身發展做出的努力，另一方面隨著競爭加劇，邊緣化的車企極有可能加速面臨被淘汰兼并的命運。

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