如果說主機廠的試駕帶有感情色情，那么買車試駕，花20多萬元買車來評測，可能這樣的感情色彩只有車主自己能最深刻感受。作為日系中級暢銷車的凱美瑞，在2018年全年總批售了16．30萬輛，而同級日系雅閣和天籟在同期銷量為17．68萬輛和11．27萬輛，雅閣略領先凱美瑞銷量。

初識2018款8AT凱美瑞沒曾經的4AT凱美瑞平順

凱美瑞的殺手锏是2．5L自然吸氣發動機及匹配8AT變速器，比曾經的雅閣全系換成1．5T匹配CVT，在動力總成上能夠贏得老司機的青睞。凱美瑞2．5L車型匹配愛信的8AT，是不是就比雅閣的CVT更加平順呢？編輯以前也是那么認為，可當自己買車評測后，才改變了這樣的認識。

編輯曾經在報社經常駕駛的公務車是凱美瑞剛國產的2006款2．0L車型，還是匹配4AT變速器，但是駕駛起來都比現購的8AT凱美瑞平順，可見那時候的豐田的4AT與發動機的匹配調教之好。如今，2018款凱美瑞2．5L車型都開始匹配愛信的8AT變速器，可為何還出現那么頓挫呢？

購車評測初感凱美瑞8AT并不平順

編輯購買凱美瑞評測源于對歐系渦輪發動機故障率高而回頭選擇了自然吸氣發動機，曾經的渦輪中級車不到4年發動機修理4次換過多種配件，花費了數千元，于是不到4年時間就把車廉價當二手車賣了，只希望凱美瑞2．5L自吸發動機經久耐用。

誠然，凱美瑞2．5L發動機的熱效率之高和低油耗是最大亮點，理應在匹配愛信8AT的情況下就會更加平順。可購車評測的一個月多時間里，凱美瑞8AT車型本該具有的平順性給編輯打臉了。如果說編輯個人覺得凱美瑞8AT車型不夠平順是個案，但從某質網上真實凱美瑞車主反饋的頓挫問題來看，并不是個案。

諸多8AT車主反饋凱美瑞頓挫并不是個案

一位2018款凱美瑞2．5G自動豪華版車主反饋，當自己松油門滑行速度至31公里時有往后牽引的頓挫感，滑行速度至21公里時有往前竄的頓挫感，加油門低速時也有頓挫。

另外一位2018款2．5G自動豪華版車主反映，自己的車只要是涉及4擋切換時就會有比較強烈的頓挫感。不踩油門D擋滑行過程中，當速度由較高速降到31km／h時，會由5擋降為4擋會有很強的拖拽感；D擋滑行速度降到21km／h時，會由4擋降為3擋會有較強的前竄感；輕踩油門D擋行駛速度由較低速升到24km／h時，會由3擋升為4擋會有很強的頓挫感。

凱美瑞8AT車型頓挫問題網上反映挺多，畢竟編輯在買車評測時也常遭遇頓挫，卻沒在網上投訴，不排除有很多類似感受頓挫卻不投訴的車主，因為如粗頓挫還能忍受，頓挫似乎是2018款凱美瑞2．5燃油版的通病。

據統計，僅在某質網上就有10起2018款凱美瑞頓挫的投訴，多數是2．5L的8AT車型。或許如此頓挫投訴占比并不高，2018年凱美瑞2．5L車型的銷量為7．23萬輛，2017年為0．91萬輛。凱美瑞的2．5L車型保有量并不高，如此凱美瑞8AT頓挫的投訴可能也屬于個案，但個案中編輯也遭遇了，這小概率事件還是比較大。

為何時隔一年新產車型泥漿門依然存在？

除頓挫，還有就是泥漿門依然存在。編輯在1月底購買的2018年12月底產的車型，居然在行駛一個月內，多次發現發動機蓋下減震包位置泥沙堆積，清理過后時間不長又會累積在上面，上一代凱美瑞則沒有這樣的問題，背后只能反映凱美瑞的生產越來越偷工減料。

2018款凱美瑞前“輪上塑料內襯”與前方“金屬縱梁”和“減震包”之間沒有“硬性”連接，塑料被卡扣搭在金屬上，一只手就可以從中間插進去，所以行駛中車輪卷起泥水透過塑料與金屬之間的縫隙，就進入到了發動機艙的減震包上。

2017年11月才上市的2018款凱美瑞，距離一年后的在產2018款凱美瑞的生產依然沒去解決泥漿進入發動機艙的事情，雖然這談不上質量問題，但絕對是廣汽豐田偷工減料的生產工藝問題。編輯第一次遭遇居然發動機蓋下能進泥漿的怪事，而豐田的精益生產去哪了？

寫在最后

如果能忍受凱美瑞8AT車型的頓挫，能忍受發動機艙進泥漿等，凱美瑞2．5L車型不失是一款質量還算穩定的車型。在購車評測的一個多月時間里，編輯對凱美瑞2．5L車型的最大亮點評價就是省油，除此之外也沒什么優點，除新車異味大，2．5L車型座椅還不是全真皮的材質，底盤與曾經的歐系中級車相比真的相差甚遠，駕駛質感也比以前的歐系中級車相差甚遠。