文 ｜ 吳迎秋

2月26日，一汽－大眾正式發布第三品牌“捷達”，新品牌的發布隨即引起媒體的議論紛紛。當輿論的焦點完全放在對新品牌在產品細節、市場銷售、競品分析這些常規層面的考量時，寰球汽車董事長兼CEO吳迎秋在接受采訪時指出：“捷達品牌的成立恰恰是中方主導合資品牌發展的一次先河”。

根據大眾發布的第三品牌的建設規劃顯示，“捷達”品牌未來產品將由德方負責主導設計與研發，由一汽大眾負責生產和銷售。目前，新品牌的生產和營銷體系已基本搭建完成，并將在一汽－大眾成都工廠投產，資料顯示捷達品牌所在的成都生產基地將初步形成A級SUV、三廂轎車共計30萬輛的生產能力。伴隨該品牌的成立，在基于股比放開的大背景下，預示著由中國企業主導合資品牌的建設將達到一個全新高度。

1994年，國家發改委就中國汽車產業政策明確提出“整車企業在華合資項目中外資資本不得超過50％”，這一限制政策一直影響至今，雖然名義上被稱之為對等的合資方式，且合資雙方將股比約定在50：50的權重分配，但在落實到具體合作的推進上，中方對于合資品牌的主導作用一直被視作軟肋。基于這一情況吳迎秋指出：“過去的合資方式下，從技術到產品再到品牌的歸屬都無一例外地掌握在外方的手中，中國企業在其中僅僅是扮演了‘拿來主義’的角色”。

至于為何中國品牌一直沒能在主動權上突破這一阻礙，吳迎秋說：中方企業很早就意識到了這樣的尷尬境況，也盡可能的為自身權益而努力爭取過。只不過有的企業做得好一些，有的企業見效不大，但是11年前的上海大眾就是一個很好的案例。

據了解，2008年6月，一臺完全由中方主導研發的戰略產品“朗逸”成功下線，作為真正意義上為中國消費者打造的家轎產品，朗逸的推出贏得市場充分的認可與肯定，時至今日朗逸仍舊作為上汽大眾銷量增長的有力保障，被外界稱之為“朗逸現象”。

吳迎秋認為，朗逸的成功是中方主導產品研發的一次進步，對于真正意義上去主導品牌，中國企業的履歷幾乎還是空白的。如今，捷達品牌成立，中方最大限度地掌握了品牌主導權，也由此意味著中國企業在品牌合資發展上基于原有的基礎實現又一次巨大的跨越。

據了解，以一汽－大眾曾經的一款熱銷產品“捷達”來命名新品牌，既預示了一汽－大眾產品對于市場發展的深遠影響，也意味新品牌將繼續傳承德國大眾品牌的精良制造技術。至于全新品牌的歸屬問題上，在他來看：雖然捷達品牌隸屬于大眾集團13個品牌下的子品牌，但從現在情況出發，捷達在中國市場的發展更多是由一汽－大眾來主導的，未來這個品牌也將屬于一汽－大眾，這就是一個重要的進步。

2018年4月，有關政府明確提出中國將進一步擴大開放，并將放寬汽車行業外資股比限制。同年6月，國家發改委“官宣”，并指出通過5年過渡期后，汽車行業將全部取消外資股比限制。

一時間合資企業權益分配與合資關系的穩定與否成為行業內外所共同擔憂的問題。在吳迎秋看來：“如果中國企業在原有合資關系上無法在技術、品牌等多個關鍵環節擁有更多話語權，那么這樣的合資關系是否還能維持下去，就有著太多的危險，但捷達品牌的出現向我們展示了一個新思路”。

據了解，一汽－大眾目前已積累在整車量產方面近幾十年的制造經驗，其成都工廠也成為大眾品牌全球范圍內的優質生產基地，因此捷達品牌在生產制造端擁有穩定的技術保障。

而對于大眾品牌的整體發展而言，面對復雜的市場環境，成立捷達品牌是雙方母公司基于現實情況所考慮到的必然結果，吳迎秋指出在新一輪市場競爭下，傳統企業必須依靠已有的存量來實現規模化和效益雙協同的發展。

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