當年李書福豪放撂下200萬輛目標的豪言壯語，如今，吉利汽車離當年提出的目標越來越近之時，吉利的決策層卻一致作出“不以達成目標為目的”的決定，并決定主動放棄了年初158萬輛目標。

1月7日，吉利汽車再爆喜訊，以總銷量150．08萬輛的銷量，逆勢增長20％，并連續兩年蟬聯中國品牌乘用車銷量冠軍。

但是，在高增長之時，有三個數據卻耐人尋味。

一、吉利汽車12月總銷量為93333部，同比減少約39％。二、2019年，吉利汽車的目標是151萬輛。第三、也是最關鍵的，吉利汽車2018年并未完成年初預定的158萬輛目標，所以，即便以冠軍收場，但我們看到的數據是：吉利2018年的銷量完成率僅為95％。

“如果從目標上看，我們確實沒有完成。”吉利汽車集團副總裁、國內銷售公司總經理林杰坦言，不過，他透露：“實際上，吉利是在最后的關頭主動放棄了年初的目標。”

目標與最終實現的銷量之間相差8萬輛，如果吉利想強求，對于一家體量已經超過150萬輛擁有近千家4S店的車企，無非是每家增加幾十輛庫存，即可輕松完成，但是，吉利的決策層卻在最后的關頭放棄。

“一哥”的責任與使命

近年來的快速發展造就了吉利。合資企業不算，吉利是自主品牌汽車企業中當仁不讓的“一哥”。

作為自主品牌中體量最大的車企，吉利的任何行為將對行業產生“牽一發而動全身”的后果。也就是說，作為行業的標桿，吉利此時除了考慮自身的利益，行業利益已經不得不成為其考量其自身戰略的重要因素。

從最初的低質低價到如今直接與合資車企競爭，自主品牌近年來伴隨著品牌升級、產品向上，一路走來非常不易，而消費者也逐漸擺脫了對自主品牌的偏見。

如今的自主品牌不再純粹以低價取勝，甚至以吉利為代表的自主品牌車企，無論是市場價格的穩定性還是保值率也同樣不遜于合資企業。

不過，如果一味追求目標，不顧市場行情一味壓庫，那么，對市場而言意味著什么呢？

可以想象，經銷商為了回籠資金，只能降價，吉利自己價格亂了不說，行業老大的一舉一動，必然會引發自主品牌行業降價潮，市場完全有可能“一夜回到解放前”，自主品牌重新進入到低價競爭相互殘殺的階段。

顯然，這是吉利不愿意看到的，更是整個自主品牌汽車行業不愿意看到的，對誰都沒有好處。

降低速度“韜光養晦”

“從去年下半年起，我們特別注重終端零售渠道的健康，控制庫存，與年初目標戰略性松綁，要求經銷商按照實際需求來進貨，保證渠道的健康和價格的穩定。”林杰透露，吉利汽車決策層也達成了一致意見，寧愿完不成年初目標也要保證渠道健康。

去年下半年，吉利汽車調整吉利內部思路：吉利現階段不再將高增長速度作為主要目標，并多次在內部開會上強調：“不追求高速度增長，從高速度轉向高質量增長。”

吉利的渠道就在進行優化管理。

雖然吉利仍在高速增長，但突破百萬輛以后，吉利更加需要都可是長遠的發展，而這需要整個體系的健康發展。

以渠道為例，林杰認為：“渠道和汽車廠家是唇齒相依，如果渠道不健康，企業同樣就不健康。”

實際上，每家汽車公司都會在年初制定目標，而大部分的汽車企業目標都是一年更比一年高。

到了下一年，無論是企業還是媒體，都喜歡總結自己取得了業績，目標完成情況，如果下降或者沒有完成任務，無論是輿論還是來自企業內部，管理層不得不面對來自各方的壓力。

但是，愉觀車市認為：目標固然重要，也是對企業和管理層的考核，但汽車行業的銷量受到多方因素的影響，除了企業發展的慣性，還有市場的行情。

比如，今年車市一片涼涼，在此情形之下，如果一味盯著目標而忽視了健康發展，對于未來有害無利。

跑馬拉松笑到最后才是真的贏

我們看到過全球最大車企通用汽車一度破產、我們看到過國內自主品曾經的“一哥”奇瑞汽車如何從神壇跌落。

企業的競爭力養成是一場馬拉松，不到最后，誰也不能說贏。而能跑到最后的，不一定是在某個階段跑的最快的，一定是那個最會控制呼吸和節奏的，最有技巧和耐力的。

記得林杰曾說過一句話： “風平浪靜時，大家比誰跑得快，而在遭遇市場的暴風雨的時候，首先要穩定發展才是最后成功的真諦。”

而能在企業告訴發展的時候主動調整目標，在愉觀車市看來，不僅需要智慧更需要勇氣。

而愉觀點車市了解到，在放緩目標的同時，吉利內部一系列的針對下一輪發展的計劃已經在布局中。

就在日前，吉利通過組織架構調整，將新能源事業部單列，正式成立吉利新能源銷售有限公司，看上去一個并不大的舉動，但卻蘊藏了吉利一個全新的戰略。愉觀車市了解到，此舉是針對未來新勢力造車的競爭作出的應對，具體戰略將于之后公布。

此外，吉利也正在優化渠道和調整產品節奏，并正在全力以赴進行品牌建設。

如果說前幾年高速增長的同時，掩蓋了吉利自身發展中存在的問題，這一次，吉利要通過放緩節奏的調整，找出問題，改善問題，休養生息、韜光養晦，為下一階段做好準備的時候。