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不少業內人士認為，中國汽車產業借助“四化”（“電動化、智能化、電商化、共享化”），或許有了“彎道超車”的機會。

“大而不強”，一直是困擾中國汽車產業的一道難題。

在此前九年，中國汽車市場銷量穩居全球第一寶座。盡管今年汽車市場增長乏力，但摘下全球銷量第一的桂冠仍無懸念。但如何真正做強，成為中國汽車產業一直在探尋的問題。

如今，汽車“四化”（“電動化、智能化、電商化、共享化”）正成為汽車產業發展新的趨勢，同時也為中國汽車業提供了新的機會，不少業內人士認為，中國汽車產業借助“四化”，或許有了“彎道超車”的機會。

在近期中國汽車工程研究院（以下簡稱：“中國汽研”）主辦的i－VISTA智能網聯汽車2018國際研討會上，發布了第三批中國智能汽車指數測評結果。目前，i－VISTA中國智能汽車指數評價已經測試了25款車（所選車型均為近兩年內上市、累計銷量3千臺以上、且廣泛應用駕駛輔助系統的乘用車隨機選取，從市面上自主采購）。“在測評的25款車型當中，總體的五大系統得分率差異比較大，總體得分率靠前的為長安CS75，奔馳的C級，魏派VV5，大眾邁騰、紅旗H5。”中國汽研副總經理周舟向《中國新聞周刊》介紹，自主品牌在輔助駕駛系統產品性能方面已不落后于外資品牌。

值得一提的是，幾乎是在同一時期，長安汽車完成了自動駕駛吉尼斯世界紀錄的挑戰；長城汽車“國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區”也宣布開放運營。

“目前相比世界先進水平，我國自動駕駛技術在不斷發展，而在車內智能互聯領域形成了自己的優勢。這也將成為國內汽車行業‘彎道超車’的新拐點。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹如是說。

現階段小有收獲

近年來，自主品牌紛紛在智能化領域深耕，并取得了一定成果。按照目前行業內公認的國際自動機工程師學會（簡稱SAE）提出的自動駕駛標準，自動駕駛技術分為L0～L5共六個等級。目前，不少量產車型已經達到L1（輔助駕駛）級別水平，甚至L2（部分自動駕駛）級別也已在部分量產車型上搭載。

本次測評中，長安、長城等自主品牌表現出色，與其一直以來在智能化領域的投入密切相關。值得注意的時，11月28日，長安汽車成功挑戰了吉尼斯世界紀錄——“最大規模的自動駕駛車巡游”。參與此次挑戰的車型是長安CS55 SUV車型，共55輛車有序排成車隊，以自動駕駛的形式完成3．2公里的勻速行駛。

據悉，目前在傳感方面，長安汽車將車道線橫向距離和前方車輛的橫向距離探測精度由20cm提高到接近5cm，前方車輛縱向距離由1m提高到近10cm；決策控制方面，將響應精度由之前的5％提高到了接近1％等。據悉，特斯拉MODEL S搭載的Autopilot自動輔助駕駛技術為L2級，而長安CS75以及新CS55都達到了L2級的水平。

在智能化領域深耕的不止是長安。11月29日，長城汽車“國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區”開放運營啟動儀式在河北保定長城汽車徐水試驗場舉行。值得一提的是，該示范區新建的5公里測試道路與試驗場原有45公里道路一起成為國內測試里程最長的封閉測試道路，并建成全國第一條覆蓋LTE－V2X的高速環道。同時，測試區也是國內第一個覆蓋5G網絡的城市道路場景封閉測試區。

事實上，自2009年起，長城汽車便開始了自動駕駛技術的研究。在2015年第5屆長城汽車科技節上，長城汽車L3級自動駕駛首次對外動態展示；2017年初，長城汽車正式發布了中國、美國、印度三地協同開發的“i－Pilot智慧領航”自動駕駛系統。

“目前智能汽車發展還處于起步階段，相應的汽車測評也處于起步階段。”周舟表示，中國汽研將在2019年實現智能汽車綜合評價測評。同時，針對目前市場上已大規模量產的其他L0級至L2級主流輔助駕駛系統產品，如DOW開門警告系統、LKA車道保持輔助系統、TJA交通擁堵輔助系統等，中國汽研計劃在2019年發布測試評價規程，并引入智能指數整體評價。2020年將對能耗、效率指數體系作出相應評價。

長期仍需攻堅克難

當然，汽車智能化最高級別就是L5級別，也即完全自動駕駛。但真正實現無人駕駛的廣泛應用，恐怕還有很多問題需要解決。

“智能化到底怎么做比較好，我們的主張是系統解決。”華人運通技術有限公司創始人、董事長兼CEO丁磊在近日舉行的中國企業家博鰲論壇上介紹，“僅僅做車上的自動化，程度再高也不解決問題，包括一個安全和倫理的問題。”丁磊舉例稱，年紀大的人開車把人撞了社會能接受，人可以犯錯。但是全自動駕駛的車把人撞了，會引發很多問題。從交通事故看，人出事故的情況比較多，但是機器出錯了就會有倫理的問題。此外，要達到能夠判斷所有的東西水準，包括判斷狗、貓、人，這部車的造價是很高的。“請一個機器開車投入很大，如果按照目前技術水平，一部自動駕駛水平在L4級別的車沒有一百萬是做不出的，包括那么多的軟件開發。”丁磊如是說。

丁磊介紹，華人運通解決的方式是車和路一起解決，車上裝傳感器只能管車十幾米以內，在路上裝傳感器可以管幾公里，路和城一起自動化。也即在高速上，將車交給“路”，下高速后再由“人”介入。

與此同時，不同國家在應用智能汽車時，面對的交通環境也完全不同。“各個國家所面臨的道路交通場景是不一樣的。在歐美用得好的智能車，在中國的道路交通情況下到底能不能用好是不確定的。”同濟大學朱西產教授告訴《中國新聞周刊》。

此外，中國汽研智能汽車測試評價中心陳濤也表示，在國內，交通環境及場景往往更加復雜，而在研究中，不能僅僅依靠國家提供的標準。根據中汽研對6個城市68個泊車參數進行分析，在泊車場景中，實際采到的泊車位的尺寸遠遠低于標準法規的數據，大概會低0．3—0．5米的量級，我們如果在做測試標準法規研究的時候，不能單純的把國家的一些標準拿過來，還需要結合實際。

正如工信部副部長辛國斌所說，發展智能網聯汽車不僅是解決汽車社會面臨交通安全、道路擁堵、能源消耗、污染排放等問題的重要手段，也是汽車產業轉型升級的突破口、全球汽車產業技術變革的戰略制高點。而無論國內外車企，智能汽車可謂全新的起跑線，技術壁壘尚未形成，便也是彎道超車的好時機。