不知道大家有沒有注意到一個現象，很多插電混動車型總是打出“百公里油耗不到2L”的宣傳語，但購買了這些車的消費者卻發現，自己很難開出如此低的油耗。造成這種現象的原因，是由于我國工信部參照了歐洲NEDC測試循環（以下簡稱“NEDC工況”）來測試油耗，然而有不少業內人士認為，這套標準已經“過時”了WLTP

NEDC工況全稱New European Driving Cycle，是歐盟于1992年開始實施的一套測試新車排放及能耗的循環測試標準。沒錯，這套標準快用了近40年了！而在當下這個新能源汽車“異軍突起”的年代，NEDC工況也逐漸暴露一些弊端，例如沒有針對新能源汽車的特點來進行測試，導致測試結果與實際不符，給用戶帶來一定誤導。

在今年9月1日，歐盟已經開始正式實施更接近真實工況的WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure）測試循環（以下簡稱“WLTP工況”）。那么，WLTP工況是如何測試的？相比NEDC工況，它又有哪些改進之處呢？

WLTP工況是如何測試的？

駕駛工況其實是非常難以標準化的，不同的國家有著不同的交通環境，而每個人的駕駛習慣又存在一定的差異。為了盡可能全面地覆蓋不同的駕駛情景，WLTP工況基于全球范圍內收集的大量真實行駛數據打造而來，由日本、美國及歐洲多國的專家共同制定，并于2015年發布了最終版本。

在循環測試前，WLTP工況首先會對車輛進行分級，分級標準取決于由車輛的 PWr（功率／重量比），單位為kW ／ T（千瓦／噸）。

1級：PWr ≤ 22的低功率車輛

2級：22 ＜ PWr ≤ 34的車輛

3級：PWr ＞ 34的大功率車輛

目前大多數家用車的PWr為40－100kW／T，因此屬于3級。貨車和公共汽車大多屬于2級。在這里我們僅討論大家最關心的家用車，也就是3級大功率車輛。

3級大功率車輛的WLTP工況分為低速、中速、高速和超高速四個部分，一個測試循環時長1750秒，最高車速135km／h。如果測試車輛的性能無法達到超高速區間的車速要求，將被替換為低速測試。

此外，在WLTP工況整個測試過程中，車輛需關閉空調、座椅加熱等高能耗設備。和NEDC工況一樣，WLTP工況也將在實驗室中的測試臺架上進行。

為什么說WLTP工況更真實？

在說WLTP工況的實際參考性之前，我們先來看下NEDC工況的弊端。NEDC工況包含了兩種駕駛情況：0－780秒模擬市區工況，在測試時車輛將進行加速、勻速、減速、停止，再反復進行四次，從第780秒開始測試平均速度較高的市郊工況。

從測試曲線可以看出，NEDC工況包含了很多勻速駕駛工況，但在實際駕駛時，駕駛員很難做到長時間的勻速駕駛，因此WLTP工況重點放在了更加動態化的加速、減速狀態。而在駕駛工況方面，WLTP工況摒棄了NEDC四個重復的城市工況和一個市郊工況的組合方式，更改為低速、中速、高速、超高速四種駕駛工況，所模擬的駕駛場景要比NEDC工況更加全面。

此外，WLTP工況的測試時長、平均速度、最大速度、測試距離都要高于NEDC工況，更加接近真實的駕駛行為。

一名上汽大眾新能源汽車工程師也向《電動大咖》證實：“NEDC工況測試方法比較簡單粗暴，WLTP工況所模擬的駕駛狀態更加激烈，也更加接近車輛經常遇到的堵車、高速等狀態下的能耗表現。”

回到我們在文章開頭所說的問題，WLTP工況所模擬的更加激烈的駕駛情景，勢必會使純電動車和插混車型在測試中能耗升高，最終得出的續航測試結果也變得更短，更接近消費者的實際體驗。

眾所周知，插混車型在電池耗盡時，油耗與同級別燃油車并無明顯優勢。針對插混車型，WLTP工況將從車輛滿電狀態一直測試到虧電狀態下的排放和油耗表現。不僅如此，WLTP工況引入了UF參數，UF即純電續航里程／總續航里程。車輛由電機驅動的里程越多，排放和能耗表現也就越優異，在終端市場也就能享受到更多的補貼。

迫于WLTP工況帶來的壓力，目前歐洲很多PHEV車型不得不面臨停售，或者通過升級“續命”。例如大眾停售了旗下的Passat GTE、Golf GTE，而三菱將歐藍德PHEV此前容量為12kWh的電池升級到了13．8kWh。

寫在最后

歐盟之所以長時間地推行NEDC工況，更多是為了保護歐洲車企所擅長的柴油車，并間接刺激了小排量渦輪發動機的發展，這種帶有利益傾向的工況測試標準已經不再適用于電氣化時代的新能源汽車。《電動大咖》了解到，我國正在參照WLTP工況，加緊制定更加符合我國國情的工況測試標準，促進汽車廠家推出能耗更低的新能源汽車。