毋庸置疑，“強者愈強”，在這一輪競爭結束時，以技術和品質取勝的強者則會以更扎實的基本功脫穎而出。”

“大調整中出現裂變，大變革中發生聚合，大發展中充滿希望。”

這是從今年開始，整個自主品牌所呈現的基本節奏，換句話說就是，好的會越來越好，差的將逐漸淘汰甚至消失。

據乘聯會數據表明，1～8月的狹義乘用車零售同比增速1．3％，同比下降1．3個百分點；其中8月乘用車零售173．4萬輛，同比下滑7．4％，相對6月下滑3．1％和7月下滑5．9％，8月的負增長壓力尚未減弱。其中8月僅豪華品牌乘用車零售呈增長局面，同比增長8．0％，合資品牌下滑7．0％，自主品牌則下滑12．0％。

而自主品牌銷量普遍下滑最重要原因仍在于SUV市場的連續負增長所致。

自2008年金融危機后，伴隨油價開始出現大幅下跌，國內SUV市場銷量出現井噴式上漲。2008年，國內SUV車型銷售44．77萬輛。10年期間國內SUV增長超過20倍。

其中，從2011年開始自主品牌SUV悄然發力逐漸成為車市黑馬。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2011年，自主品牌SUV銷量同比增長 20．2％，高于乘用車增速15個百分點；2012年同比增長25．5％，高于乘用車增速18．4％；2013年增長49．4％，高于乘用車增速 33．7％；2014年同比增長36．44％，高于乘用車增速33．38％。

也正是因為借著SUV的紅利，自主品牌一度改變了2014年連續12個月銷量下滑的窘境。不過在當時已有“以往自主品牌在轎車板塊丟掉的市場份額，正在通過SUV來彌補。盡管現階段市場被看好，但自主品牌SUV切忌重蹈自主品牌轎車的覆轍”等諸多論點產生，但是并沒有太多既得利益者愿意面對現實。

另據乘聯會數據顯示，目前43家自主品牌中有28家銷量下滑，其中有10家自主車企降幅超過50％。所以當SUV增速逐步放緩、產能過剩以及在轎車板塊儲備不足，已經讓諸多自主品牌開始必須面臨生死存亡的問題。

誰先站出來？

吉利從去年開始，在銷量數據上的表現有些好得夸張，當然這與前兩年自主品牌紛紛扎推SUV時，吉利在轎車方面以及品質升級推動品牌升級，產品溢價能力顯著增強推動吉利盈利增長等各方面打下堅實基礎密不可分。

據其官方公布的銷量數據顯示，8月份其銷量為為125，522輛，較去年同期增長30％。今年1～8月，吉利總銷量達1，012，429輛，成功突破百萬，同比增長41％。其中正是由于帝豪家族的出色表現，吉利已經僅次于大眾、通用排在了品牌總銷量第三和自主品牌第一的位置。

也是由于整個車市大環境的不樂觀，以及SUV市場的遇冷，以上汽乘用車、奇瑞等少數幾家自主品牌，在堅守轎車領域多年后，嘗到了幸福的滋味。

上汽乘用車今年1～8月累計銷量達到457，123輛，相較去年同期的311，358輛大漲46．8％。其中名爵6、榮威RX5和部分新能源車型的持續熱銷，讓榮威、名爵品牌表現亦十分強勢。

但從乘聯會8月份的廠商銷量榜單來看，前十車企中除了吉利一家自主品牌車企外，其余均為合資品牌車企，而長城、長安兩家自主車企已經跌出前十，位列12、13名。

長城汽車的銷量下滑純屬意料之中，作為主打SUV產品的品牌直接受到SUV市場受挫的影響。不僅哈弗系列銷量下滑明顯，WEY品牌也受到了一定程度的影響。其8月銷量同比下降13％，僅為64，096輛。前8個月總計銷量59萬輛，同比下滑2．24％。

受此情況影響，長城也開始積極轉型，在新能源方面加大了投入的力度。只是長期來看能否給長城帶來銷量助力仍有待觀察。

同樣憑借SUV起勢的廣汽傳祺日子也不好過。盡管傳祺GS4仍處于SUV排行榜前五，但同比銷量大幅下滑。此外，傳祺旗艦車型GS8銷量表現也大不如前。業內人士分析認為，“銷量過于依賴兩款主力車型，而這兩款車型的銷量下滑導致了整個傳祺品牌增速的放緩。”

另外廣汽傳祺在轎車市場遲遲未能突破也是影響其銷量表現的重要因素。從目前來看，傳祺1～8月累計銷量為351，165輛，銷量雖未下滑，但僅完成年度銷量目標70萬輛的50．17％。

相較之下，比亞迪算是異類。雖然仍把重心放在新能源方面，但隨著宋MAX的熱銷，也能看出比亞迪近年來逐漸回歸燃油車市場的決心。其8月份總銷量為40，853輛，同比增長39％；新能源車銷量首破突破兩萬輛，唐、宋兩款車型整體銷量達到20，845輛，引領燃油車系持續走強。

而握有多款神車的上汽通用五菱榮光不在，旗下寶駿、五菱兩個品牌均表現不佳，例如五菱宏光以及寶駿730、560出現斷崖式下滑。同時MPV市場持續萎縮已是不爭的事實，特別是如今大批自主品牌產品競爭力提升、合資品牌價格下探，上汽通用五菱此前最大賣點性價比優勢已不再明顯。

在今年成都車展前夕，由于連續的銷量下滑，尤其是SUV市場的下滑，讓諸多汽車品牌尤其是自主品牌倍感壓力，而對于今年僅剩的四個月仍表擔憂。

全國乘聯會秘書長崔東樹認為，今年自主品牌的整體壓力在春季以來的車市在SUV市場和中西部市場體現明顯。8月自主品牌市場份額同比下降2．4％且尚無回暖跡象，預計9月份車市情況也將不容樂觀。

在他看來，今年乘用車市場增速將低于年初4％的判斷，如果政府不出臺進一步的刺激政策，全年的零售增速可能會同比下滑1％，而批發與去年持平。

弱者已無翻身之力

1～8月，自主品牌乘用車共銷售642．90萬輛，同比增長0．63％，占乘用車銷售總量的42．32％，占有率比上年同期下降0．83％。不僅如此，自主品牌的兩級分化也愈發明顯，排在末位的車企銷量大幅縮水，接下來自主品牌車企的市場份額有被進一步逐步蠶食的威脅。

從今年開始，末位淘汰將加劇，部分自主品牌面臨退市危機。以眾泰為例，雖然在8月20日，其交出了上市以來表現不錯的首份半年報。報告顯示，今年前6個月，公司營業收入為102．5億元，同比增長77．15％，凈利潤3．05億元，同比增長37％，扣除非經常性損益的凈利潤為3．03億元，同比增長40．57％。

但在銷量方面眾泰卻是直線下滑，19款車型，月銷僅稍稍過萬，而主力車型T500、T600以及T700紛紛下滑。不僅如此，曾經紅極一時的眾泰SR9、眾泰SR7銷量僅剩兩位數。

雖然還不至于立即退市，但是與眾泰情況相似的車企比比皆是。

8月17日，力帆股份發布2018年上半年財報。財報顯示，報告期內公司實現營業收入59．79億元，較上年同期減少5．06％；歸屬于母公司股東凈利潤1．25億元，較上年同期增長3．01％。

目前“高負債、銷量低”已經是力帆的代名詞，而力帆也只能從其他業務版塊找尋新的突破口。

例如力帆股份上半年新能源板塊數據頗為驚喜，今年上半年，力帆股份新能源汽車的產銷量分別為3，495輛和3，195輛，較去年同期分別增長82．41％和96．74％。另外，今年上半年，力帆股份的參股公司重慶盼達汽車租賃有限公司累計用戶數量突破300萬，成為國內注冊用戶最多的新能源汽車分時租賃公司。

“銷量不好就往新能源上靠”已經成為大多數自主品牌的一貫主張。

例如北汽董事長就把北汽自主品牌的未來押注在了新能源車型上，其還表示，“任何一個企業都有殺手锏，我的觀點是結合自身優勢，培育自己的殺手锏。北汽自主的殺手锏，主要就是兩張牌。一張牌是新能源。”不過當北汽在新能源上做得風生水起，燃油車方面卻越來越沉寂，銷量表現連連下跌。

不知道對此，徐董事長是作何感受。另外快要上市的新能源也并非高枕無憂，從累計銷量以及目前新能源在北京市場的現狀，其要完成15萬輛的年銷量目標也是困難重重。

而華晨汽車作為最早一批耕耘中國汽車市場的自主品牌之一，若不是長期緊抱寶馬大腿，恐怕早已銷聲匿跡。而像天津一汽、海馬汽車以及比速、幻速等品牌形勢更是嚴峻。不僅如此，這些競爭力薄弱的自主品牌還受到來自四面八方競爭對手的擠壓，市場份額逐漸流失之外，在品牌、渠道、研發等方面受到的考驗卻正在與之增大。

就如上文所言，在SUV紅利之后，新能源成為了幾乎所有車企新的發展方向，而一言不合就發展新能源也已是常態。不過隨著新能源汽車市場從政策導向轉向市場導向，政策扶優扶強，助力優勝劣汰的意圖愈發明顯。可以預見，未來新能源行業龍頭企業的優勢地位將日益凸顯，弱勢企業也將被淘汰出局。

正如專家所言：“淘汰賽已是大勢所趨，未來被邊緣化的速度會加快。”而截至目前，包括長安、比亞迪、廣汽等自主品牌也開始紛紛尋求“抱團合作”，尋求更多發展機遇。

毋庸置疑，“強者愈強”，在這一輪競爭結束時，以技術和品質取勝的強者則會以更扎實的基本功脫穎而出。

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