高速增長5年多后，SUV銷量自6月開始出現兩連降，預示著中國車市或將迎來一個不熟悉的新時代。

中國汽車工業協會數據顯示，今年7月，乘用車銷量為159萬輛，同比下滑5．3％。這一數據為十年來中國乘用車市場首次真正意義上出現負增長。其中，SUV銷量為63．3 萬輛，同比下跌8．24％，降幅較上月擴大了7個百分點。

SUV即運動型多用途車，兼具旅行車的舒適和越野車的部分性能，通常車室空間較大、引擎動力偏強。就汽車消費而言，SUV屬于輕奢品行列，價格比同平臺的轎車貴40％、油耗高20％、保養費多10％。

據有關了解，相比轎車，SUV隨經濟環境變化的波動性更大，因此可將SUV看作是經濟的晴雨表，其銷量下滑反映的是普遍的消費力下降。

有關媒體經過分析總結了影響SUV下滑的三大因素。

一是長期沒有重磅新車型推出，SUV整體缺乏吸引力。

比如，哈弗H6自2011年8月誕生以來已經整整7年，期間創造過連續58個月銷量冠軍、最高單月銷量超8萬輛等神話，但產品多年來沒有大變化讓其吸引力和競爭力逐漸平庸，2017年3月，哈弗H6開始了銷量同比下滑，到一年后的2018年2月，5年來第一次讓出SUV月銷量冠軍寶座。

哈弗H6是縮影，近年來長期霸占SUV、尤其是中國品牌SUV銷量榜首的車型如傳祺GS4、吉利博越、榮威RX5都已過生命周期巔峰，除了寶駿510、寶駿530，自主SUV銷量排名TOP5的最新車型也是2年前上市的。

領克和WEY是這2年唯二的SUV亮點，但因為定位高端，量很難做大。

合資SUV與自主類似，除了一汽－大眾在2018年首次推出SUV產品（與上汽大眾又會有多大不同呢？），其他車型也是經年未變的老面孔。

與3、5年前神車頻出相比，現在SUV產品整體吸引力已經大不如前。

二是SUV市占率最高時接近45％，已逼近天花板。

SUV市占率最高時接近45％，相比汽車發達國家這已經是一個高的離譜的比例，繼續提高的概率不大。

主要汽車發達國家中日本比較特殊，SUV占比不足20％，其他都在20％以上。德國、英國、法國、韓國比例接近，均在20％至25％之間。美國與中國市場最像，SUV比例最高，也只有39％。

相應地，相比前幾年瘋狂推SUV新車追趕風口，汽車制造商們也意識到了SUV銷量占比過高的風險，正在把產品中心向回歸轎車調整。

數據統計顯示：2018年各大廠商不再一味推出新的SUV車型，新的轎車以及產品換代都更為活躍。截至2018年上半年，轎車新車型79款，換代車型41款；SUV新車型245款；換代車型15款；新車型比例為1：3．1，換代車型比例為2．7：1。而2017年同期，轎車新車型68款，換代車型43款；SUV新車型202款；換代車型25款；新車型比例為1：5．3，換代車型比例為1．7：1。

雖然SUV新車絕對數量仍高于轎車，但二者比例已經明顯下降。

最后一點就是消費力下降

SUV是汽車消費中的輕奢品，價格比同平臺的轎車貴40％、油耗高20％、保養費多10％，因此SUV買車、用車成本都比同等級轎車高出一大截，而SUV的最大用途優勢——遠途自駕游，也是個燒錢的事兒。

這就是為什么經濟好時SUV比大市增長更好，經濟不好時它比大市下滑更快的原因，相比轎車，SUV更具有享受型、改善型消費的特征，交通工具屬性弱于轎車。

反饋到整體經濟上，當經濟不好的時候，人們的思考更理性，會更關注車輛整個使用周期的成本以及它的殘值。這也是合資SUV反而增長的一個原因。

2018年1月到7月，SUV銷量從108．31萬輛大幅下滑至63．3萬輛，可以看做是宏觀經濟環境和民眾對未來經濟信心的直觀表現。

而比“消費力下降”更直觀的一個表述是今年以來被反復提及的一個新概念——“消費降級”。

山寨、假貨橫行的拼多多美國上市，二鍋頭和涪陵榨菜股價漲幅遠遠超過茅臺五糧液，二鍋頭今年2月以來飆升了200％，涪陵榨菜兩年暴漲236％。

同樣，汽車銷量下降，尤其是SUV銷量下降也是消費降級的重要體現。

總結：據此前觀察，在SUV市場出現負增長的情況下，中國自主品牌仍然散發著活力。大部分廠商人為，SUV的下滑只是受經濟影響的短期調整，拉長來看，SUV仍為市場增長主力和廠商盈利的主要來源。但隨著消費降級的來臨，SUV市場未來到底如何？還有待觀察。