希望保時捷 80 周年之前，我們都能開上 911 或 Taycan！

70 年前的 6 月 8 日，一輛名為保時捷 356 的跑車在德國誕生，由此就拉開了保時捷品牌長達 70 年的輝煌歷史。

其實長久以來這并不是我最愛的品牌，但是最近幾年，它在我心目里的地位急劇上升，當然，是因為傳奇的 911。

保時捷品牌很符合我們對“極客”的理解：比如當年 費里·保時捷說，“當我環(huán)顧四周，發(fā)現沒有一臺車能滿足我的要求，于是我決定自己造一臺”；比如 911 對于后置后驅幾十年如一日的堅守，保時捷對于工程、技術的一絲不茍——重要的不是哪里變了，而是哪里沒變。

面對這個品牌，恐怕沒有哪個粉絲能掩飾起自己的熱愛，即便是站在媒體人的角度。

但是，不談情懷，在電動化的大潮之下，保時捷也必須做點兒什么，來主動應對將來沒有風冷、沒有水平對置的日子。

于是有了幾年之前的 918，也有了卡宴、Panamera 的插電混動版本，現在呢，更「純粹」的電動化保時捷終于要來了：被大家寄予厚望的純電動車 Mission E 的量產版，正式被定名為 Taycan，進入保時捷產品序列。

Taycan 的意思是“英姿颯爽的年輕駿馬”。來復習一下保時捷的品牌 logo，Taycan 的靈感，據說就來源于這匹馬：

Macan、Taycan、Huracan？好像并沒有什么違和感。

不過我更好奇以后的中國消費者怎么叫 Taycan 這個名字？太慘？其實這個單詞的發(fā)音，更像是「泰康人壽」的前兩個字。

按照計劃，Taycan 將會在明年開始量產。值得注意的是，它的車身形態(tài)高度接近 Mission E 概念車，也就是四門轎跑的樣子，而并非 Mission E Sport Turismo 概念車的跨界旅行車造型。

這是讓我深感欣慰的一點，畢竟之前的 Mission E 太過美麗，而跨界旅行車，總讓人覺得不那么「保時捷」，市場也相對較小。雖然我承認同樣是獵裝／旅行車取向的 Panamera Sport Turismo 也很美。

另一個讓人欣慰的地方是量產版的性能參數，基本完整終于 Mission E 概念車：總輸出功率超過 440kW（雙電機是必然的），馬力超過 600 匹，百公里加速低于 3．5 秒，0－200km／h 加速低于 12 秒。

雖然不少電動車都有類似的動力輸出水平，但是保時捷工程師對于 Taycan 的性能還是挺有信心的，他們抓的痛點是「大功率的持續(xù)輸出」。也就是說，Taycan 的動力更「持久」，而不是像特斯拉一樣，無法保持持續(xù)的峰值功率輸出。這也是保時捷對于「性能」二字的理解。將來 Taycan 的紐北圈速，可能會有一定說服力。

而在操控上，Taycan 強于特斯拉 Model S，絕對是大概率事件。當然了，它的定位可能也會比 Model S 更高一些，但是會比 Panamera 略低。

充電性能也沒有被閹割，事實上 Taycan 將會是第一款采用 800V 電壓平臺的民用量產純電動車。在它之前，柯尼塞格混動超跑 Regera、奔馳超跑 Project One 以及保時捷的賽車 919 Hybrid 也都用到了 800V 系統(tǒng)。

如此高電壓帶來的是超級快的充電時間。這次保時捷給的數據是 Taycan 可以充電 4 分鐘行駛 100 公里，15 分鐘充 400 公里電量。

當然，關于充電，其實不僅僅是把整車做到 800V 電壓就完事大吉了，還需要電網、充電樁的支持。Taycan 可以向下兼容 400V 充電設備，考慮到基礎設施建設問題，這應該會是 Taycan 未來充電的主流電壓。而在 400V 條件下，Taycan 充滿 400 公里電量的時間會變成 40 分鐘。

其實 Mission E，也就是現在的 Taycan，對于保時捷來說是很重要的產品，看看他們的投入就知道了：Taycan 及其衍生車型的研發(fā)要花掉 5 億歐元，還在祖文豪森工廠新建了一條用來生產 Taycan 的涂裝車間和組裝區(qū)，并且會新增 1200 個工作崗位。

對于這個聲勢浩大的項目，不僅僅是投入金錢那么簡單，各方面的巨大投入意味著保時捷的高管要為結果負責——通常這種面向未來的項目意味著很大的風險和不確定性，并且要對自己的工程、生產能力進行升級迭代，以適應純電動車的生產制造。

所以，能如期在 2019 年實現量產，真的挺了不起。怎么證明你熱愛保時捷呢？當然是以實際行動……

據我們在江浙滬一帶保時捷 4S 店做銷售的粉絲說，他們已經開始接收 Mission E 量產版車型的意向金，而交錢占位的，多是保時捷老車主。他告訴我，尤其是從今年開始，保時捷客戶對于新能源車的興趣尤為強烈。

傳統(tǒng)汽車廠商陣營里的最強純電動車，終于離我們不遠了。