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一眾中小網(wǎng)約車平臺奮力沖刺 IPO，真正的受益者或許并非它們。

T3出行、享道出行、365網(wǎng)約車、伙力出行結(jié)伴奔赴港股，哈啰加緊謀劃A股曲線上市，中小網(wǎng)約車上市潮正處于爆發(fā)前夜。

它們背后的聚合平臺高德，可能成為這場產(chǎn)業(yè)與資本盛宴中最大的贏家。

這些中小網(wǎng)約車平臺，大多依賴聚合模式立足，一旦它們成功上市，將擁有更大的動力和資源做大業(yè)務(wù)規(guī)模，高德便可順其自然獲得穩(wěn)定增長。

另一邊，高德和它背后的阿里巴巴，投資了大量中小網(wǎng)約車平臺，不僅可以從中獲得資本收益，還能強化自身在出行生態(tài)圈的話語權(quán)。

網(wǎng)約車上市潮

5月底，在上海區(qū)域市場保持領(lǐng)先的享道出行，更新IPO招股書，繼續(xù)沖擊港股上市。

如果加上港股IPO排隊的T3出行、盛威時代（365網(wǎng)約車）、伙力出行（活力集團(tuán)），以及正在謀劃A股曲線上市的哈啰出行，網(wǎng)約車上市小高潮已然成型。

從2020年起，嘀嗒、如祺、曹操結(jié)伴沖擊港股IPO，爆發(fā)了網(wǎng)約車的第一輪上市潮。四五年過去，第二次上市潮已經(jīng)“箭在弦上”，網(wǎng)約車市場正在進(jìn)入“百花齊放”的時代。

網(wǎng)約車行業(yè)，從誕生到如今市場規(guī)模超過4000億元，僅僅用了十幾年時間。

過去，沒有網(wǎng)約車只有出租車。直到移動互聯(lián)網(wǎng)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的風(fēng)，吹到了這里，針對出租車行業(yè)的痛點，開出幾劑猛藥。

2010年，易到用車成立，這是全球最早的網(wǎng)約車平臺之一，與Uber幾乎同步。

接下來兩年，滴滴、快的等網(wǎng)約車平臺相繼創(chuàng)立，Uber進(jìn)入中國市場。在各路資本的加持下，網(wǎng)約車市場打響“千團(tuán)大戰(zhàn)”。

直到滴滴合并快的、收購Uber中國，才結(jié)束了這一階段的網(wǎng)約車混戰(zhàn)，滴滴正式成為中國網(wǎng)約車?yán)洗�，并穩(wěn)坐寶座至今。

沒過幾年，汽車主機廠發(fā)現(xiàn)長線運營的價值，紛紛下場推出各自的網(wǎng)約車品牌。神州專車背后是曾經(jīng)的神州系；曹操出行由吉利控股；首汽約車算是首汽旗下品牌；享道出行由上汽發(fā)起成立；廣汽推出了如祺出行；T3出行背后，則是東風(fēng)、一汽和長安。

它們在主機廠的加持下，快速成長為網(wǎng)約車市場穩(wěn)固的第二梯隊。滴滴，也迎來了最具實力的陪跑者們。

但此時的網(wǎng)約車市場，仍然沒有新故事。直到，高德入局。

地圖軟件高德，2017年上線“一鍵多平臺叫車”功能，以聚合模式布局網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，開啟低調(diào)運營。

2021年前后，整個互聯(lián)網(wǎng)市場開始步入存量時代，阿里巴巴計劃拆分旗下各大業(yè)務(wù)板塊，高德有了做大自身業(yè)務(wù)規(guī)模的動力。

于是，高德抓住市場機遇，以數(shù)億精準(zhǔn)、高頻用戶為基礎(chǔ)，在補貼的推動下，攜網(wǎng)約車聚合模式持續(xù)滲透，終于坐上了網(wǎng)約車市場亞軍的寶座。

高德最大的價值在于，作為“平臺中的平臺”，用電商思維，將網(wǎng)約車入口與履約分離，改變了網(wǎng)約車市場的運營模式。

可以說，如果不是高德，網(wǎng)約車市場就沒有后半程的故事，當(dāng)然也就不會有當(dāng)下的這一輪網(wǎng)約車上市潮。

高德成為大贏家

一旦T3出行、享道出行、365網(wǎng)約車、伙力出行成功上市，高德將成為最大的贏家。

正是因為中小網(wǎng)約車與高德等聚合平臺深度綁定，才有了網(wǎng)約車聚合模式如今的市場地位。這不僅改寫了網(wǎng)約車市場的格局，更是讓眾多無甚存在感的中小型網(wǎng)約車平臺，重新站了起來。

中國第三大網(wǎng)約車平臺T3出行，最近三年來自聚合平臺的訂單量占比分別為61.5%、77.5%和85.9%，GMV占比分別為61.8%、78.6%、86.4%。

小型平臺更夸張，以盛威時代旗下的365網(wǎng)約車為例，2021年-2023年以及2024年上半年，通過高德產(chǎn)生的GTV占比分別為95.3%、92.9%、89.5%及93.4%。

2020年，聚合網(wǎng)約車在網(wǎng)約車市場的份額僅為10.9%，2025年提升至32.5%。市場預(yù)期，到2030年，能達(dá)到53.1%。

中小網(wǎng)約車平臺上市后，便擁有更大的動力和更多的資源去做大業(yè)務(wù)，高德也能順其自然收獲更大的市場規(guī)模。

另外一條暗線是，這些借高德崛起的網(wǎng)約車平臺，股東名單中大多站立著高德及其背后的阿里巴巴。

大家只知道T3出行由一汽、東風(fēng)、長安發(fā)起成立，各持股15%。其實，騰訊控股和阿里巴巴都是其創(chuàng)始股東，分別持股12%。

享道出行2019年成立，2020年拿到阿里巴巴、寧德時代的投資。后來，阿里巴巴將股份轉(zhuǎn)給高德，持有其上市前6.47%的股份。

365網(wǎng)約車母公司盛威時代，一直是中國最大的城際道路客運信息服務(wù)提供商。因身處旅行生態(tài)圈，2016年拿到阿里旅行的A輪融資；之后阿里旅行數(shù)次加碼，已經(jīng)成為盛威時代單一第一大股東，持股27.01%。

哈啰出行更不用提，它本就是阿里巴巴和螞蟻集團(tuán)聯(lián)手孵化出來的，從共享單車拓展至移動出行全場景的小巨頭。

據(jù)不完全統(tǒng)計，尚未披露上市計劃但與高德、阿里存在股權(quán)關(guān)系的網(wǎng)約車平臺，至少還包括攜華出行、大眾出行、風(fēng)韻出行、昕動出行等。

天眼查顯示，高德的運營實體高行（天津）管理咨詢有限公司，直接持有攜華出行25.71%的股份、大眾出行5.26%的股份、風(fēng)韻出行16.67%的股份；阿里巴巴創(chuàng)投投資了昕動出行，持股30%。

如果第二輪網(wǎng)約車上市潮能夠順利推進(jìn)，高德系不僅能獲得豐厚的賬面盈利，還可以放大與中小網(wǎng)約車的協(xié)同效應(yīng)，壯大自身網(wǎng)約車聚合平臺的生態(tài)。

網(wǎng)約車升維之戰(zhàn)

高德推動的網(wǎng)約車聚合模式，最大的優(yōu)勢是快速起量。用高德的用戶規(guī)模和場景便利，與中小網(wǎng)約車的運力結(jié)合，各取所需。

不過，聚合平臺以抽成為核心盈利點，讓本就內(nèi)卷的網(wǎng)約車行業(yè)盈利能力更受考驗。

盛威時代曾在其招股書中披露，高德網(wǎng)約車平臺的服務(wù)費費率為9%，而阿里旅行旗下飛豬機場客運聚合平臺的費率更是高達(dá)15%。

從相關(guān)擬上市公司的業(yè)績表現(xiàn)中能夠看到，靠聚合模式為生的中小網(wǎng)約車公司，都需要承擔(dān)高昂的銷售及營銷費用，以至于大多仍處于虧損之中。

所以，它們在面對投資者關(guān)切時，大部分表態(tài)稱，正在積極采取措施降低對聚合平臺的依賴。

網(wǎng)約車市場的存量趨勢越來越明顯，接下來，行業(yè)預(yù)計會向價格穩(wěn)定、生態(tài)共贏、可持續(xù)發(fā)展的方向發(fā)展。網(wǎng)約車聚合生態(tài)下，增長、盈利與用戶體驗之間的不可能三角，需要高德給予更多重視。

更為現(xiàn)實的是，高德作為中國互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施之一，幾乎到了中國網(wǎng)民離不開的地步；但是，這個坐擁數(shù)億用戶的明星APP，并沒有其他更好的盈利模式。

早期，高德定位為工具APP，這既是優(yōu)勢，也是短板——為了維護(hù)這個超級工具的用戶體驗，不可能插入太多廣告。

后來，高德有了網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。當(dāng)你在高德搜索目的地，如果不是自己開車，那就需要打車了。這種順其自然的場景導(dǎo)入，堪稱互聯(lián)網(wǎng)流量變現(xiàn)的典范。

去年，高德借鑒Google Map，對標(biāo)美團(tuán)的大眾點評，上線線下消費評價體系高德掃街榜。不過，上線之初就提出“永不商業(yè)化”，讓高德掃街榜看起來更像是為阿里的即時消費圈戰(zhàn)略保駕護(hù)航。

網(wǎng)約車市場的下一個競爭核心，毫無疑問就是AI化的Robotaxi。目前，Robotaxi市場形成了三大派系，科技公司、主機廠和網(wǎng)約車運營商。

高德作為頭部網(wǎng)約車平臺，依然采取了合作的模式進(jìn)軍Robotaxi。市場更關(guān)心的是，合作模式，最終能給高德留下多少技術(shù)資產(chǎn)？

近日，滴滴出行正式更名為滴滴。這意味著，滴滴正在跳出出行這個單一場景，其謀劃多年的一站式超級生活服務(wù)平臺轉(zhuǎn)型，正式開啟。

網(wǎng)約車市場的競爭，正在跳出到網(wǎng)約車之外。

       原文標(biāo)題 : 中小網(wǎng)約車扎堆上市，高德才是最大贏家