引言

當一輛無人駕駛測試車從封閉園區駛上開放道路，它駛入的不僅是物理世界，更是一場關于城市未來的博弈。

過去，我們說自動駕駛的核心是算法，是算力，是數據。

今天，一個更底層的邏輯正在浮現：“路權”——這個曾經被技術討論遮蔽的行政概念，正在成為比融資額、估值更硬的競爭壁壘。

順德的故事提供了一個絕佳樣本。這座以制造業聞名的城市，如今用一張張“路權許可證”，換來了無人車企業的批量落地。

截至目前，蘿卜快跑在順德獲批車輛指標90臺，占全市投放總量的82%，已實際投放60臺；新石器、九識、白犀牛、美團、文遠知行等6家功能型無人車車企、68臺車已投入真實城市道路測試。

路權在這里完成了價值躍遷——從一張測試許可證，變為吸引高附加值產業的“硬通貨”。

無人車來也（公眾號：無人車來也）認為，這種“路權換產業”的邏輯正在更多城市上演。

（參考閱讀請點擊:《無人車路權爭奪戰：全國103城開放背后的戰略布局與商業博弈》）

一、 龍崗的“制度破冰”：153輛無人車跑出產業集聚

深圳龍崗區的實踐，則展示了另一種可能性——用精細化的路權政策，系統性培育產業生態。

面對“無規可依”的困境，龍崗區主動破局，通過“開路+立規”雙向發力。

聯合交通、交警快速梳理區內道路資源，將具備條件的路段先期開放；

同時牽頭制定無人功能車工作指引，明確道路開放前的評估標準，涵蓋車流量、道路平整度、是否途經學校與市場等繁忙區域。

（參考閱讀請點擊：《深圳龍崗區：無人垃圾轉運車效率提升100%，60余輛無人物流車在全國首條跨區無人車動脈上奔涌》）

這套組合拳的效果立竿見影。

截至目前，龍崗區已推動20家企業、153輛無人車上路運營，開通線路504條，規模位居全市前列。

更驚人的是經濟效益：在無人配送體系尚未完全搭建的情況下，已幫助快遞物流企業降低30%至40%的經營成本。

龍崗區新能源汽車產業辦公室負責人透露：“我們與企業共同研究技術應用方向、拓展市場應用空間，探索無人車適配場景；同時陪同企業對接醫院、商戶等主體，推廣無人物流技術。”

這種“陪同式服務”，讓無人車已深度融入城市運轉——醫療場景中可完成醫院主院區與社康中心間的藥品、檢驗樣本配送；市政領域里承擔環衛清掃、垃圾轉運等工作。

從順豐與新石器“一家企業、一條道路、一輛車”的試點起步，到如今覆蓋“車輛研發—場景應用—運營服務”的完整產業鏈，龍崗用路權開放，換來了產業生態的繁榮。

二、 深圳的“春節大考”：1168臺無人車如何“織網”

如果說龍崗是路權開放的單點突破，那么深圳全市的實踐，則展示了城市級路權規劃的頂層設計能力。

截至2026年1月底，深圳市納入監管平臺的功能型無人車1168臺，其中無人物流車767臺，月度訂單量突破242萬單，創造商業化價值約1992萬元-6。這些數字背后，是一套精密運轉的城市智能配送系統。

（參考閱讀請點擊：《深圳市功能型無人車2026年第一個月報：1168臺無人車、單月配送242萬單，30余家企業高校共建“深圳市自動駕駛安全實驗室”》）

一些區創新的“動態路權+負面清單”機制，將企業線路審批時限從7-10個工作日壓縮至2-3個工作日。

這意味著當快遞企業預測到春節運力缺口時，能在48小時內完成新線路增開——這在傳統治理框架下不可想象。

更精妙的創新在于“公交場站+無人物流”模式。其中一個區盤活全區177處公共空間，將原本夜間空置的公交總站，變身為無人車集中充電、分揀、調度的“城市物流節點”，企業線下運維成本平均降低37.5%。

2026年春節期間，超500臺無人物流車穿梭于全市800多個社區與300個商業區，順豐“地鐵+無人車”聯運專線日均處理量突破3萬單，福田至碧海灣的路面運輸時間壓縮50%。

（參考閱讀請點擊：《深圳春節新圖景：無人物流車超500臺，“地鐵+無人車”專線日均處理超3萬單！新石器、九識、白犀牛、美團、佑駕創新等無人車顯身手》）

這套“空鐵軌聯運”模式的精妙之處在于：

它沒有新增一寸道路，而是激活了地鐵平峰時段的閑置運力；

沒有增加一名司機，而是用無人車完成了傳統需要3-5名搬運工的高頻短駁。

三、 香港的“終極考場”：43.2公里的跨區跨越

把視線轉向香港，這里的路權開放，代表著對自動駕駛技術的最高級別信任。

2月23日，蘿卜快跑獲批香港跨區測試許可，成為首家獲準在香港三大核心區域開展自動駕駛測試的企業。

測試路線全長43.2公里，覆蓋機場島、東涌市中心及欣澳等交通樞紐。這是自動駕駛技術從封閉園區向復雜城市道路的實質性跨越。

（參考閱讀請點擊：《43.2公里！蘿卜快跑無人車在香港第五次擴區，這次終于不用“羨慕內地”了！但香港無人駕駛還須翻越五座大山》）

香港獨特的地理特征與高密度交通環境，為自動駕駛技術提供了極具挑戰性的驗證場景。

最新披露的測試數據顯示：

在累計突破50萬公里的測試里程中，自動駕駛車輛在混合交通流中的決策準確率達到99.3%，較初期提升12個百分點；

測試全程未發生責任事故，應急響應時效穩定在0.8秒以內。

香港運輸署透露，若測試數據持續達標，2027年有望在特定區域啟動商業化運營試點。

這意味著市民可能在未來五年內，通過手機APP預約自動駕駛車輛完成“最后一公里”接駁。

四、 路權博弈：城市競爭的新維度

縱觀順德、龍崗、深圳、香港的實踐，一個清晰的趨勢正在形成：路權正在從單純的“通行許可”，升級為城市競爭的“戰略武器”。

上海、北京、廣州、深圳等一線城市用有限的核心路段路權，吸引頭部企業設立研發總部；

而二三線城市則通過更開放、更大規模的整城路權，換取實實在在的制造基地、數據中心和運營崗位。

青島更是憑借超過1200輛無人車的規模化部署，被多家媒體稱為“全球部署無人駕駛車輛最多的城市”。

山西陽泉市這個傳統煤炭城市為自動駕駛企業提供了大規模開放測試路段，作為交換，企業不僅在當地設立了數據中心和研發團隊，更承諾未來將運營中心和部分制造環節落地于此。

（參考閱讀請點擊：《山西省陽泉市：全國首個全域開放自動駕駛的地級市，劉慈欣、李彥宏的家鄉》）

這種“路權分級+產業對賭”的模式，讓地方政府從被動的監管者，變成了產業生態的主動構建者。

當然，路權開放不是無條件的。法治網的報道指出，當前國家層面尚未對無人車設定統一的資質要求，各地對無人車的定義缺乏統一標準。

北京交通大學法學院教授陶楊認為，當前既未明確無人配送車屬于機動車，也未明確屬于非機動車，若直接援引道路交通安全法進行責任認定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用。

這意味著，路權政策的制定必須在產業促進與公共安全、技術創新與風險管控之間找到精準的平衡點。

無人車的車輪，正在滾入城市發展的新棋盤。而路權，已經成為這場棋局中最具分量的棋子之一。

對于企業而言，誰拿到更多、更優質的路權，誰就掌握了商業化落地的“入場券”。

對于城市而言，誰設計出更科學、更有吸引力的路權政策——像順德的全域開放、龍崗的負面清單、深圳的公交場站共享、香港的跨區協同——誰就搶占了未來智能交通產業鏈的“制高點”。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

這場關于路權的博弈，沒有旁觀者。

每一個希望在未來十年保持競爭力的城市，都必須認真思考：我能拿出什么樣的路權，去換取什么樣的產業？

親！你說呢？

#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車

       原文標題 : 無人駕駛時代最值錢的通行證：“路權”正成為城市競爭的新硬通貨！蘿卜快跑、新石器、九識、白犀牛、美團、文遠知行開跑的“路條”