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前幾年特斯拉帶領電動汽車狂飆，如今SpaceX又掀起商業航天的狂熱。

就在前些時日，SpaceX剛剛向SEC提交了招股書，融資目標750億至800億美元，估值區間1.75萬億至2萬億美元，這個數字讓它基本鎖定了人類歷史上規模最大的IPO。與SpaceX一起走向高光時刻的，還有幾乎所有的太空股，如一位分析師所言，“這不僅僅是一家公司的事。就像特斯拉定義了電動車一樣，太空領域也在迎來破冰時刻，打開一個全新賽道。”

這其中自然也包括備受期待的我國商業航天公司們。在藍箭航天等企業集體沖刺上市的過程中，如果SpaceX能支撐起如此高的估值，資本市場對它們的想象力將進一步釋放。

只是巨頭的光環也籠罩在它們頭上，“誰將成為下一個SpaceX”“如何與埃隆·馬斯克及SpaceX競爭？”“什么時候能像星鏈一樣賺錢”，這些問題的背后是市場對商業航天公司新一輪的審視。但完全對標SpaceX，或許并不是我國商業航天的故事。

市場越熱，公司越值錢

SpaceX還未進入上市進程前，“地表”最強商業航天公司的頭銜已經令其估值不容小覷，但招股書一公布，最低1.75萬億美元的數字，還是讓外界大吃一驚。

我們不得不佩服馬斯克。他將xAI納入主體，重新講了一個由航天與AI共同驅動的新太空故事，在全球AI技術浪潮的推動下，一個龐大的太空算力網絡比衛星互聯網更有商業想象力。在招股書上，馬斯克甚至為這個巨大的“餅”錨定了一個天文數字：SpaceX估計，公司可量化TAM規模達28.5萬億美元，而2025年美國全年GDP約30.8萬億美元。

這個行業巨頭的上市，直接拉高了整個賽道的估值天花板，資本的熱情也不可避免地傳導至國內，抬升了同類企業的估值中樞，尤其是在我國已經開啟上市計劃的頭部民營火箭公司們。

“春節前星際榮耀在一級市場的估值才100億元出頭，過完年回來就漲到160億元了，即便如此份額也是供不應求。”一位直接參與多家民營火箭公司中后期融資的商業航天賽道投資人表示。有消息稱，藍箭航天、天兵科技、中科宇航、星際榮耀、星河動力，這五家公司的估值總和超過1000億元。

另外，銀河航天作為衛星互聯網龍頭，估值已達到320億元。毫無疑問，如果SpaceX的新故事打動了資本市場，估值超預期，那藍箭航天等公司的身價還會再漲一漲，而這對于它們而言無異于“天降甘霖”。

在行業仍處于“燒錢換未來”的背景下，一面是持續的、普遍的虧損，另一面則是成本投入的高漲。

梳理頭部企業的在建項目清單可以發現，重資產投入已成行業標配。比如，天兵科技在張家港建設了年產50發火箭的智能制造基地，在酒泉建設了國內首個衛星測發技術廠房；星際榮耀在成都布局了年產20發液體火箭的超級工廠，在綿陽建設年產100臺發動機的生產線；深藍航天在濟鋼投建了液體發動機試車基地；藍箭航天則在嘉興和無錫兩地布局了制造基地。

商業航天賽道的火熱，讓頭部企業在一級市場上拿錢拿到手軟，但即使如此，面對重資產投入仍顯得捉襟見肘。這也是為什么政策放開、主動為企業鋪平上市之路的原因，而SpaceX上市，拉高其他公司的估值，將增強它們籌集更多資金的能力。

不過，如今狂熱的市場情緒，更多的是由政策紅利、太空故事以及SpaceX這個超級巨頭所驅動的，而非技術的突破，這對我國商業航天行業來講也意味著危機。

風口可能等不到我們追平時間差

當SpaceX即將完成史上規模最大的IPO，轟轟烈烈地完成新的蛻變，其現在實現的財務數字及對未來的規模期待，也讓我們看到了差距所在。

2023年至2025年，SpaceX總營收由103.87億美元增至186.74億美元，年復合增速可達34.08%，其中星鏈（Starlink）業務作為基本盤，2025年貢獻了113.87億美元營收，可謂實打實的印鈔機。而我國8家航天獨角獸（火箭五小龍加銀河航天、國星宇航、微納星空）總營收粗估不足4億美元，不及SpaceX的2%。

數字的差距，背后是巨大的成本代差和技術的鴻溝，而這源于市場化資金供給的不足及自主發展能力嚴重缺失，更與主導力量的不同脫不開關系。不過很多人或許忽視了這一差距還來自于時間。

2015年，政策允許民營資本進入航天領域，我國商業航天的發展才正式起步，到現在滿打滿算不過10年，而馬斯克2002年就創辦了SpaceX，從成立到2015年首次實現獵鷹9一級成功回收，它用了13年的時間。時至今日，在太空工程這件事上，SpaceX努力了24年，才進入豐厚的回報期。

而且一開始技術路線的選擇也放大了時間差。前幾年資本市場熱時，很多公司為證明自己“能飛”，選擇先搞固體火箭上天，直到現在市場上仍有大量固體火箭在發射。像1月17日失利的“谷神星二號”，即為一款中型固體運載火箭，它屬于星河動力。就連最早堅定選擇并成功驗證液氧甲烷技術路線的藍箭航天，也是在成立3年后，即2018年才開始專注于液體火箭研發。

不是說固體火箭比液體火箭差，而是無法通過回收實現極致降本的固體火箭講不通實現商業閉環的故事。

缺少足夠的時間，讓外界對民營火箭公司完成可回收技術突破的期待不得不延后，通過降本來打通商業化路徑、拓展商業航天的想象力則有更長的路要走。這不僅僅是因為國內商業火箭的可復用驗證才剛剛開始，更重要的是在商業航天的產業鏈上，火箭公司只是運力提供商，而沒有參與到下游衛星互聯網的收益分配。

所以，此時資本過熱對我國民營火箭及衛星公司的發展而言未必全是好事。資本的熱情是短期的，技術的攻堅及成本的下探可能是長期的。當前國內商業航天的資本市場估值脫離產業基本面，已經產生了泡沫，一旦資本熱度退潮，頭部企業的高估值很可能會快速崩盤。

畢竟高估值的背后是高虧損。

等待國產供應鏈的成熟

一位中國商業航天從業者表示，“SpaceX很強悍一點的是成本控制能力。在它之前，航天業界沒想過能以這種模式制造和發射火箭。”

在以前傳統的航天產業中，普遍的理念是使用最好的材料，選擇最頂級的核心部件，在最精致、最高級的工廠車間進行生產。而馬斯克將生產火箭的基礎設施壓到業界此前難以想象的簡陋和粗糙，迅速制造出火箭和發動機原型進行測試、炸毀、再測試，直到最后做出能用的又低成本的東西。

從模仿到超越，SpaceX自建供應鏈、自研核心部件，比如梅林發動機、星鏈衛星，成功減少了對外部供應的依賴，進一步壓縮成本，這也為其強勁的賺錢能力提供了支撐。而全產業鏈的極致成本控制恰恰是我國民營火箭及衛星企業缺少的，這同樣制約著商業航天行業的發展。

比如，據摩根士丹利估算，“星鏈”衛星制造成本在100萬美元/顆，折合成人民幣為720萬元左右；上海交通大學國家戰略研究院副院長黃朝峰等2025年12月發文指出，我國單顆通信衛星的制造成本約為2000萬元。

成本的差距，背后是供應鏈搭建的落后。對于我國民營火箭及衛星企業來講，從擺脫依賴進口、實現更低成本的國產替代，再從依靠外部購買到實現自研，這中間的跨越或許還需要很長一段時間。

以發動機為例，2020 年后成立的火箭公司，大都選擇采購供應商的發動機，這是能最快做出火箭的方式。目前供應鏈中最好的發動機是九州云箭的龍云，推力約 80 噸，但SpaceX猛禽3單臺推力高達280噸。在箭體不銹鋼上，海外供應商的一致性和成品率也更高，一位火箭公司高管稱，目前他們用的不銹鋼落后 SpaceX 三年。

在供應鏈上，我們與 SpaceX的差距不可避免，但也正因為如此，國產供應鏈的加速成熟潛藏著更有想象力的故事。

發動機賽道上，九州云箭手握超過 100 臺發動機訂單，據了解，其新一輪估值已達 100 億。有投資人稱，商業航天的爆發或許會催生一個 “航天領域的寧德時代”；3D 打印設備的頭部供應商是鉑力特，他們的設備曾用于制造 C919 客機的關鍵組件，去年其凈利潤2.10億元，同比增長了100.99%。

關于火箭箭體，藍箭、天兵等公司都在自己掌控箭體的設計和制造，國內有供應商也可以直接代工火箭殼體，甚至一些其他領域的制造商對火箭殼體也產生了興趣。

在商業航天得到政策與資本的共同助推下，很顯然，國內搭建供應鏈的節奏快了起來，而強大的中國制造實力，讓民營火箭及衛星公司可以最快實現國產替代。當然，要從“花錢買”到“自己做”，無疑會給他們帶來更大的考驗。

從商業元年的起步到市場的降溫，從關注度的邊緣再重新走到中心，我國商業航天的發展已經掀開新的篇章。但是我們也應該警惕行業當前的高景氣度，是不是外部紅利催生的一個階段性假象，如果是，這場技術的賽跑不只要跑贏自己，更要跑贏時間。

作者：道總有理，科技創新與商業趨勢觀察家。深耕科技商業領域 15 年，完整跨越 PC 互聯網、移動互聯網、AI 產業三大變革周期。堅持獨立立場，堅守產業理性。本文為原創內容，未經授權謝絕任何形式轉載、摘編與修改，歡迎轉發分享

       原文標題 : 民營航天，大可不必盲目追趕瘋狂的SpaceX