Robotaxi一定不能再算「糊涂賬」了
文｜Wind
編輯｜李佳琪
圖片來源｜網絡
5月18日，百度公布Q1財報，蘿卜快跑的最新成績單同步亮相，一季度全無人駕駛出行服務訂單320萬單，同比增長超120%。
單看這組數據，Robotaxi依然是百度手中增長最猛的牌，在AI收入首次超過廣告收入的敘事里，蘿卜快跑理應是故事的「高潮」。但如果將這320萬掰開揉碎，不難發現這并非蘿卜快跑唯一的敘事主線。
就在這份財報發布前，蘿卜快跑在武漢悄然上調了價格。根據實測，蘿卜快跑每公里實際收費最低1.6元、最高近2元，基本與當地出租車運價基本持平；若去除補貼按原價計算，每公里高達4.6元至6.7元。幾毛一公里的蘿卜時代，一去不復返了。
補貼在收縮，價格在上調，…幾個信號疊加，蘿卜快跑身上正暴露了整個Robotaxi過去以數據、規模為核心的「粗放式」打法，已經到了該被重新審視的時刻。
1「峰均比」倒掛，蘿卜快跑重新算總賬！
除了總訂單數，這次蘿卜快跑還公布了峰值數據：3月周訂單峰值破35萬，日均最高沖到5萬單，相當于每分鐘都有34個訂單。如果按照3個月90天的時間維度，蘿卜快跑320萬的訂單規模折算日均約3.56萬單。簡單計算，峰值和均值之間差了將近14000單，峰均比大約是1.4倍。
「峰均比」，是衡量周期性企業運營健康度的核心指標。盡管在Robotaxi行業甚少提及，但類比網約車行業正常波動的峰均比大約在1.5-3之間，反映的是企業對于社會出行需求的承接能力和市場滲透深度。在這個過程中蘿卜快跑與正常波動盡管只有0.1的差額，但也足夠說明問題。
尤其在一季度這一出行旺季，有數據顯示，春節期間三線及以下城市打車訂單較平日上漲95%，像滴滴這樣的頭部網約車平臺在高峰時期的訂單量可達到正常時段的四倍。作為行業頭部的蘿卜快跑，其需求曲線波動卻反而相對平緩。這種「峰均倒掛」的現象意味著，蘿卜快跑圍繞用戶的出行需求并未形成對應的市場習慣。
橫向看，同行的數據更能說明問題。以文遠知行為例，根據最新數據表明，目前其國內Robotaxi單車日均訂單已超過17單，高峰期達到28單，峰均比約為1.65，已經站到了行業正常的區間內。
更有意思的是，在多家自動駕駛企業中，蘿卜快跑還是補貼最高的一個。根據2026年的實測價格，在武漢地區，蘿卜快跑10公里的實際支付價約為15元，比滴滴快車便宜了57%；相比之下，在小馬智行的主陣地深圳，同樣距離的價格約為20元，而文遠知行按照0.5美元/公里計算則要36元。
核心是「補貼到位」的結果，在各類優惠下，目前蘿卜快跑乘客實際支付價格僅為原價的3-5折。例如一個9.6公里、金額25.63元的訂單，用戶只需付14.41元。并且相比其他平臺，蘿卜快跑的營銷方式也更直接。除了常規折扣，還推出過“三單返現15元”等現金激勵以及各類新用戶“1折”體驗活動。
這意味著，高額、高頻的補貼并沒有形成相應的市場激勵和教育，圍繞蘿卜快跑Robotaxi從嘗鮮體驗轉向「日常出行剛需」；反而形成一種慣性——有補貼的時候有需求，沒補貼或補貼少的時候需求也相應下降。
這或許也解釋了，在補貼力度最大、出行旺季疊加的天時地利之下，蘿卜快跑的需求端為什么始終沒有真正“爆”起來。回過頭來看，320萬次服務里，有多少是真實的市場需求？有多少是靠補貼砸出來的數字？對蘿卜快跑來說，商業化過去是故事，現在才是真正的考驗。
2誰是真商業，誰靠純補貼？
在產業發展初期，通過補貼在推動使用門檻的降低和市場需求的擴大，是一件再正常不過的事情。滴滴當年用補貼打開市場、美團用補貼培養外賣習慣，都是經典的商業敘事。關鍵在于，補貼有沒有換來用戶習慣的固化，形成一套「燒錢-留存-盈利」的閉環。
圍繞這個閉環，過去幾年，幾家自動駕駛企業走出了幾條截然不同的路線。
小馬智行走的是盈利優先路線。早在2024年，多數自動駕駛還在免費乘車或僅收取象征性費用時，小馬智行就率先在北京、廣州、上海等一線城市實行付費；去年8月小馬智行成為首批獲得上海主駕無人收費牌照的企業之一，進一步明確計價標準，起步價14元，之后2.7元/公里，超過15公里部分3.6元/公里，標志首批主駕無人出租車進入正式收費運營階段，也是最早推動補貼退坡的自動駕駛企業。
到今天，深圳單日車均凈收入394元、車均訂單25單，已經非常接近當地網約車司機的日均營收水平。小馬智行創始人兼CEO彭軍多次強調，盈利是小馬智行的第一任務。過去一年，其Robotaxi業務收入達到1660萬美元，其中乘客車費收入年同比漲近400%，尤其Q4乘客車費收入同比增長超500%，這意味著服務已從嘗鮮體驗轉向「日常出行剛需」。
文遠知行走的則是另一條更迂回的路線：模式優先，用海外市場的高毛利來反哺國內。Q1財報顯示，文遠知行營收1.14億元，同比增長58%，毛利率高達35%。目前，文遠知行已經在全球12個國家的超40個城市開展業務，與Uber在迪拜的合作、與Grab在新加坡的合作，都是高定價、高毛利的成熟市場，運營效率進入健康區間。
這兩家企業的共同點是：補貼只是手段，不是目的。補貼的規模和時間窗口，服務于一個清晰的、可量化的商業節點。
蘿卜快跑的路數，恰好反過來——數據優先、規模優先，從武漢“幾毛錢一公里”的低價策略到全球27個城市的快速鋪開，蘿卜快跑走的是一條典型的互聯網流量思維路線：先用高補貼把市場份額和數據砸出來，用漂亮的增長曲線證明模式成立，再通過資本市場反哺經營。
在自動駕駛賽道早期，這套邏輯確實成立。無論是技術路測里程、場景數據積累還是用戶接受度的培養，補貼都是加速器。但問題出在，當同行逐步走出了補貼依賴、開始用UE模型說話的時候，蘿卜快跑仍然困在數據沖量的舊邏輯里。
最終帶來的結果是，補貼退坡最早的小馬智行，在多個核心城市實現了單車盈利轉正；最貴的文遠知行在全球實現了35%的毛利率；而補貼最猛、數據最好看的蘿卜快跑，反而在整個運營質量、市場潛力沒有那么多故事可以講了，靠補貼砸出來的真實付費需求的厚度遠不如市場平均水平。
3Robotaxi不能再算糊涂賬！
無論哪條路線，在市場探索階段，本質上都是在賭——賭政策風口、賭規模化降本的臨界點會在哪個時刻來臨。那Robotaxi行業到底在賭什么？
過去幾年，決定Robotaxi從規模化走向盈利化的變量，核心在于四大因素：法規、成本、技術泛華能力以及企業本身的運營密度。尤其是針對運營密度，小馬智行CEO彭軍直言，“最大的變量就是密度”，各城市單車成本結構相近，車隊密度是決定盈利的核心因素。車輛密度越高，乘客等待時間越短、空載率越低、訂單量越高，直接帶動收入提升。
過去幾年，蘿卜快跑一直在用最飽滿的節奏，推動自動駕駛的進一步落地和普及。一旦自動駕駛的「臨界點」到來，蘿卜快跑憑借行業最大的車隊規模和海量路測數據，很有可能成為最大贏家。可問題在于，誰也不知道這個風口會不會來、什么時候來；以及在那之前，現金流和商業邏輯是否撐得住。
至少從目前的結果上來看，蘿卜快跑已經產生一些警惕和思考了。武漢這次悄然調價，本質上就是一次止損。每公里最低1.6元的價格，表面看只是回歸出租車運價水平，但若與去除補貼后4.6元至6.7元的原價對照，意味著蘿卜快跑過去引以為傲的價格優勢幾乎完全來自補貼輸血。
這恰恰暴露了蘿卜快跑當前最核心的風險：當高額補貼已經將用戶心理價位錨定在“幾毛錢一公里”，一旦補貼退坡，訂單量將面臨斷崖式下跌的壓力。而那些價格敏感的嘗鮮用戶，不會為回歸正常運價甚至更高定價的服務買單。在沒有形成真正規模效應和網絡效應之前，這種激進的低價沖量本身就是一種對品牌定位和用戶預期的透支。
小馬智行用付費轉化率和單車凈收入證明，Robotaxi的商業化可以經得起算賬；文遠知行用海外高毛利證明，高定價市場同樣愿意為確定性服務買單。蘿卜快跑擁有行業最大的車隊規模和海量的路測數據，這些硬核資產依然珍貴，但它的價值必須建立在一套清晰的商業閉環之上。
對蘿卜快跑而言，接下來不得不經歷一段時間「陣痛期」；而對于整個Robotaxi行業來說，隨著市場已經進入檢驗商業本質的階段，也必須把該補的課補上，把該算的賬算清楚。
End
原文標題 : Robotaxi一定不能再算「糊涂賬」了
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