作者 | 德新

編輯 | 王博

2月18日，特斯拉在X上宣布：第一臺Cybercab量產車，已在德州超級工廠正式下線。 由于時間點恰逢中國農歷大年初二，且特斯拉并未對這一消息進行大規模宣發，這個節點在國內并沒有激起太多水花。

但如果把它放進特斯拉過去幾年的產品和技術演進里看，這其實是一個關鍵的里程碑：那輛沒有方向盤、沒有踏板、幾乎完全為Robotaxi而生的車，終于從概念走向制造。

此前，馬斯克已經在多個場合預告，Cybercab的規�；�量產將在4月啟動。

特斯拉Robotaxi車隊眼下的測試主體仍以Model Y為主，在德州奧斯汀和加州灣區等區域展開驗證。按照特斯拉此前釋放的節奏，上半年其Robotaxi車隊將繼續向更多城市擴展。而Cybercab，正是這套體系真正走向規�；�的關鍵拼圖。

即便馬斯克也承認，初期產能爬坡會非常艱難，但它代表了特斯拉對下一階段自動駕駛商業化最關鍵的押注。

縱觀馬斯克的商業帝國，今年他的火箭公司SpaceX將上市，此前SpaceX已經合并了xAI，合并后的公司估值達到1.25萬億美金。1月份，特斯拉還披露向xAI投資20億美元。未來三年里，火箭、AI大模型以及Robotaxi，將會是馬斯克商業帝國最核心的增長引擎；如果把時間拉長一點，還要加上機器人業務Optimus。

在汽車行業里，特斯拉是第一家如此鮮明地沿著這樣一條路徑向前推進的公司：基于L2輔助駕駛，以視覺為主、不依賴激光雷達的技術路線，向L4級Robotaxi逼近。

產品形態上，Cybercab是繼Waymo Zeekr RT、Cruise Origin之后，少數專門為Robotaxi原生定義的車型之一。不同的是，特斯拉是一家擁有大規模量產能力的整車廠，又同時掌握著從算法、車輛到運營網絡的完整鏈條。

馬斯克甚至暢想，未來車主不使用車輛的時候，可以把車接入特斯拉網絡，讓車輛“自己打工賺錢”。如果這一模式跑通，將極大程度改變汽車的商業邏輯。

在Cybercab正式大規模量產之前，我們不妨先回到最基本的問題：這輛車究竟是怎么被設計出來，又是怎么被制造出來的？

一 、破舊立新的“三無”車型 

由于AI的飛速發展，現在回憶起Cybercab在2024年10月的首秀發布會，似乎已經很遙遠。

那場名為“We, Robot”的活動只持續了半個多小時�，F場，特斯拉準備了約20輛原型車供到場嘉賓短暫體驗，并宣布Cybercab將在2026年量產。彼時，這場發布的關注度極高，但在會后，恐怕并沒有太多人真正相信：馬斯克“過于激進”的構想，能在不到兩年的時間里推進到量產。

Cybercab從一開始就不是一輛遵循傳統汽車邏輯的產品，它沒有方向盤，沒有踏板，也沒有傳統意義上的側后視鏡，是一款真正的“三無車型”——不再為人類駕駛預留“兜底入口”，而是把全部信任押給機器感知、車端計算以及端到端神經網絡。

從設計語言上看，Cybercab延續了特斯拉這幾年越來越鮮明的極簡與未來主義路線。

整車輪廓擁有類似Cybertruck的硬朗切面，但相比后者，它又更加低趴、緊湊，像“城市穿梭工具”一樣輕盈。

現階段公開露面的Cybercab幾乎都采用了醒目的亮金色外觀，這種顏色具備很高的辨識度。 亮金色的外觀并非噴漆工藝，也不是Cybertruck使用的不銹鋼，而是一種稱為 Paint-Infused Plastic 的新工藝。簡單來說，車身面板采用聚氨酯塑料，并在材料成型過程中直接把顏色“注入”其中。這樣做的好處很明確：車身更輕，工藝更簡單，也有利于降低制造成本。

如果說外觀還只是風格上的“激進”，那么座艙設計則幾乎是在重新定義“車”這件事。

Cybercab只保留了兩張前排座椅，沒有后排。

這意味著至少在這一代產品上，它不強調多人運載，而更像是一種圍繞雙人出行、短途接駁以及體驗展開的出行終端。它不是一輛盡可能滿足一切需求的通用型汽車，而是目標極其單一的Robotaxi產品。

它的車門采用電動向上開啟的蝴蝶門，這種設計也極具辨識度，但從運營角度看，自動開閉門也有必要性。同行Waymo在訂單量爬升后，就面臨一個非常具體的問題：部分乘客下車時沒有把門關緊，導致車輛無法繼續接單，甚至停在路邊影響交通。

Robotaxi看似是高科技產品，但真正進入運營場景后，決定效率的往往是細微的工程細節。

車內最醒目的部分，是一塊位于前排中央的20.5英寸觸控屏。這幾乎是用戶與車輛進行交互的唯一界面。因為方向盤和踏板已經消失，乘客與車輛之間的關系，開始更像“用戶與智能終端”的關系。

除此之外，Cybercab幾乎沒有多余的設計語言，特斯拉對極簡內飾的解釋是，希望乘客可以在車內徹底放松，或者專注于自己的事情。

從參數看，Cybercab也沒有沿著“高性能電動車”的老路繼續內卷。相比賣給消費者、強調操控和加速體驗的車型，它更關注效率和成本。

公開信息顯示，它采用單電機后驅的設定，動力輸出不會特別激進；配套電池包也相對較�。�35 - 60度），核心目標是以更低的能耗完成高頻的城市運營。

二、特斯拉Robotaxi的三駕馬車：AI、工程與制造 

如果說Cybercab是一輛被“重新發明”的汽車，那么支撐它落地的不是馬斯克突然的天才創意，而是特斯拉內部三條線并行推進：AI軟件、車輛工程和生產制造。

首先是AI。 在特斯拉內部，承擔這一業務的核心人物是AI軟件副總裁Ashok Elluswamy。

他是Autopilot體系的早期成員之一，現在負責更大范圍的AI軟件工作，包括FSD、Robotaxi、Optimus，以及底層的基礎模型（Foundation Model）開發。某種意義上，Cybercab的“大腦”就掌握在他的團隊手里。

為什么堅持用純視覺路線？Ashok在今年1月份的學術會議上表達了一個旗幟鮮明的論斷：「到了2026年，無人駕駛不再是傳感器問題，而是一個AI問題。攝像頭已經能夠提供足夠多的信息，關鍵在于如何從圖像中提取到需要的信息�！�

消費者的車輛采用的是FSD (Supervised)，而Robotaxi采用的是更激進的unsupervised變體。但到了FSD V14，特斯拉將車端UI上的「Full Self-Driving (Supervised)」直接改為了Self-Driving，相信今年去美國體驗過FSD的中國媒體和車企對此都有印象。

馬斯克本月提到，v14.3正在測試中。這一版本的模型規模將繼續大幅增大，并引入更強的推理架構；Ashok和團隊強調，v14.3將進一步融合FSD與Robotaxi的AI路徑，讓系統更接近“真實世界智能體”。

Robotaxi如果最終要成為一門規模生意，光靠A自動駕駛技術還不夠，它還必須建立在可承受的單車成本和高效的制造體系上。

這就引出了第二條線：工程。

Walter Isaacson的《馬斯克傳》中提到了Cybercab誕生時一場關鍵的博弈：馬斯克一度堅定地認為，特斯拉的下一代平臺應該只服務于Robotaxi，也就是徹底取消方向盤和踏板的產品（難怪砍掉了Model S和Model X）。

但首席設計師Franz von Holzhausen和車輛工程負責人Lars Moravy最終說服了他，證明新一代平臺可以同時支持兩種完全不同的產品形態——一種是純粹的Robotaxi，另一種則是面向更大規模市場的低成本車型。

這段博弈的意義在于，它揭示了Cybercab背后不單是馬斯克的個人意志，而是設計、工程與AI的協作，共同尋求一個極其激進的目標下找到現實落地路徑。

Franz負責的是設計語言和產品整體形態，Lars負責的是車輛工程、底盤結構和制造可實現性。Cybercab能夠呈現出這種高度極簡的形態，不是因為設計師突然的靈感，而是因為整套工程架構使新的產品邏輯成為可能。

最后，談到制造，不得不提特斯拉這幾年在制造上不時提到的“Unboxed Process”。

盡管特斯拉已經使用了不少類似大壓鑄這樣模塊化的技術，Unboxed Process讓生產工藝更進一步——相當于把車拆成幾個大模塊，分別并行造好，最后再合體。比如，把整車拆成前艙模塊、后艙模塊、底盤/電池模塊、車身外覆蓋件等，這些模塊分別在不同工位并行生產，不用所有東西都排隊等同一條長流水線。

特斯拉這套思路是為了更快、更低成本地造車，但落地難度也很高，新的體系對各模塊的節拍同步要求極高，最后總拼裝時必須高度準時、準序地到位，否則反而會卡住效率。

在去年的一季報電話會上，Lars就說，Unboxed  is the basis for our Cybercab manufacturing process。并且，這正是Cybercab能做到低制造成本和高自動化水平的關鍵；他還提到，團隊過去一年一直在驗證大型分總成的精確合體、鋁結構防腐、接縫密封，以及早期碰撞測試。

馬斯克對Cybercab量產的預期非常明確：初期會極其痛苦地緩慢，之后遵循S曲線快速爬坡，最終實現超級快（insanely fast）以及超級高產量（super high volume）。

三、特斯拉 vs Waymo，兩種路徑的交鋒

特斯拉和Waymo，幾乎代表了Robotaxi兩種完全不同的解法。

根據2025年底的統計，Waymo的每周付費乘車次數超過45萬次，訂單數去年在舊金山當地已經超過Lyft，僅次于Uber，Waymo的目標是到2026年底，再擴一倍達到每周100萬次。

去年Ashok在印度博主Gobinath的播客中，也正面對比了特斯拉和Waymo。

他說，從技術上講，Waymo已經在實際運營了，我們可能落后大概兩年。同時，他認為特斯拉的方法，更接近“人類駕駛”的本質（靠視覺 + 大腦），等到特斯拉跨過一定門檻后，成本優勢會讓它實現指數級擴張，而Waymo會受限于高成本而難以擴張。的確，Waymo 2026年的擴張目標只有一倍。

特斯拉目前在舊金山以及奧斯汀運營的情況也并遠非完美，大部分普通人能達到的特斯拉Robotaxi仍有安全員。Cybercab雖然設計是沒有方向盤以及采用的是無線充電的方式，但目前被拍攝到的一些測試車仍是帶有線充電口，以及安裝了臨時方向盤便于測試調試。

一些博主的視頻也捕捉到了一些“glitchy”時刻，如短暫猶豫、突然剎車，或者需人工干預。

Cybercab本身的形態同樣說明，特斯拉也還處在從“驗證技術”走向“驗證商業模式”的過渡階段。它在設計上已經是一輛徹底為無人化出行定義的產品，但在真正進入穩定規模運營之前，仍要跨過技術、工程、制造與監管多重門檻。

歸根結底，Cybercab的意義，不在于它取消了方向盤，也不在于它長得有多未來。它真正激進的地方在于：特斯拉第一次試圖把“無人駕駛 + 低成本制造 + 平臺化運營”三件事裝進同一輛車里。

過去十年，很多公司證明了Robotaxi可以跑；未來幾年，特斯拉想證明的是，Robotaxi不僅能跑，而且能以汽車工業的方式被大規模制造和復制。

如果這件事成了，汽車行業競爭的終局，可能就不再是誰更會賣車，而是誰更會造“會自己賺錢的車”。

       原文標題 : Cybercab下線：特斯拉Robotaxi是泡沫，還是下一個萬億故事？