主業增收不增利，機器人前景遠大卻挑戰重重。

在單季度汽車交付量、總收入雙雙創下新高的亮眼三季報后，小鵬汽車卻站在了一個奇特的十字路口——賣得越多，賺的反而越少，“高性價比”的標簽牢牢束縛著其品牌向上的腳步，整車業務的盈利天花板隱約可見。

這時，小鵬將目光投向了更遠的未來——人形機器人。其人形機器人IRON，用一場幾乎無可挑剔的“貓步”走秀，賺足了市場的眼球。

然而，這條轉型之路布滿荊棘。在IRON高光的背后，市場不禁要問：這家主業尚未完全“上岸”的車企，究竟還剩多少“容錯空間”？

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未能完全上岸的主業

國際能源署（IEA）數據顯示，2024年，中國EV銷量突破1100萬輛，幾乎達到其汽車總銷量的一半，占全球EV總銷量的65%，其中中國道路上行駛的EV占比已經超過10%。

在中國市場持續領跑的同時，亞洲、拉丁美洲和非洲的新興市場正在成為EV增長的新興“熱土”。2024年，新興經濟體EV銷量實現了60%的快速增長，總量達到60萬輛。其中，東南亞市場表現尤為亮眼，泰國EV滲透率達到13%，越南更是高達17%。

目前，EV的全球化發展已經從“單極引領”轉向“多極共生”。在這一背景下，小鵬汽車2025年第三季度交出了一份營收與交付量創歷史新高的成績單。

2025第三季度，汽車總交付量達116,007輛，同比增長149.3%；總收入首次突破200億，達到203.8億元，同比增長101.8%。

但亮眼數據背后仍隱藏著盈利能力的隱憂。

毛利率提升但汽車毛利率下滑。

本季度毛利率20.1%，環比上行2.8個百分點，而這主要得益于高利潤率的技術研發服務收入（如與大眾的合作）拉動。相較2025年第二季度的14.3%，本季度汽車毛利率為13.1%，有所下滑。

其中的罪魁禍首則在于銷售結構中低價車型占比提升，拖累了平均賣車單價。

例如2025年一季度，起售價11.98萬元的MONA M03上市僅8個月累計交付突破10萬輛，定價18.68萬-19.99萬元的P7+車型也在5個月內貢獻超5萬輛銷量，兩款車型合計占據整體銷量的六成以上。低價車型占比過高導致其單車平均收入從2024年同期的25.39萬元驟降至15.29萬元。

三季度的賣車單價為15.6萬元，環比上季度16.4萬元下滑至0.8萬元，同樣也要低于市場預期16.2萬元。

為破解盈利難題，小鵬正嘗試想要向高端市場尋求突破，但卻難以摘下消費者心中的“性價比品牌”標簽。例如早在2021年就已發布的小鵬G9，誕生至今月銷量最高只有五千多輛，最近半年月銷量最高僅3590輛，起售價也已從30萬元區間下探至24.88萬元。

2023年3月推出的全新改款小鵬G6，起步價從最初的20.99萬元下調到17.68萬元，新款上市后銷量高開低走，7月卻環比暴跌31.3% 至3949輛。

出海業務增速也沒能跟上總銷量步伐，海外銷量占比出現回落。

三季度小鵬出海銷量1.1萬輛，在車型結構中占比環比下滑1.2個百分點至9.5%。這意味著，盡管小鵬在海外市場的絕對交付量在增長，但其增速已不及國內市場，導致出海業務對公司的銷量貢獻度有所下降。

盡管三季度凈虧損大幅收窄至3.8億元，但高端化受阻、盈利承壓等問題仍困擾著小鵬。此時向全球化具身智能公司轉型，押注人形機器人，無疑是在整車業務面臨增長瓶頸下尋求“出路”的戰略抉擇。

02

如何講好機器人的“新故事”？

人形機器人市場巨大的潛在規模，足以成為驅動小鵬未來的強勁增長極。

根據行業預測，人形機器人市場正迎來指數J增長，預計到2035年全球規模將達到380億美元，Ark Invest更是給出了240萬億美元的驚人展望。

這一背景下，小鵬提出了明確的規劃：其IRON人形機器人規劃于2026年底實現規模量產，并期待在2030年實現年銷量超過100萬臺。

作為整車制造商，小鵬成熟的供應鏈讓人形機器人核心部件的采購與制造上具備規�；�成本優勢。

2025年第三季度，小鵬交付了11.6萬輛新車，這讓它在電機、傳感器、芯片等核心零部件的采購中擁有較強的議價能力。同時，這種規模效應也可以復用于機器人制造。

例如，在機器人關節的成本上，從2018年的約5萬–6萬元，已經降至目前的數百元水平。IDTechEx報告還預測，人形機器人單臺成本將從目前的10萬美元以上逐步降至2萬美元。

人形機器人各零部件成本構成

與此同時，小鵬通過整合本土供應鏈，將IRON機器人的關節驅動系統綜合成本降低了52%。

在技術層面，小鵬在智能汽車領域的自研積累，與人形機器人研發存在不少共通點，這也為技術遷移和降低研發成本提供了可能。

硬件上，智能汽車上成熟的攝像頭、激光雷達等傳感器，可以遷移至機器人。例如，速騰聚創在2024年底已為全球超過2800家機器人及相關產業客戶提供產品與服務；比亞迪則通過算法優化，在保持較高識別率的同時，將純視覺模型相關硬件成本降低了40%。

智能汽車所采用的計算芯片，經適配后也可為機器人提供算力。例如小鵬自研的圖靈AI芯片目前不僅用于汽車，還應用于IRON機器人。

軟件與算法上，技術復用帶來的成本優化可能更顯著。

例如比亞迪通過“影子模式”每日回傳千萬公里級別的數據，將模型迭代周期縮短至周級別；小馬智行借助自研的世界模型與虛擬司機技術，提升了算法在復雜路況下的決策能力；小鵬研發的第二代VLA模型，可以跨汽車、Robotaxi、機器人、飛行汽車等多領域使用。通過對這些技術的復用，成本可以被汽車和機器人業務共同分攤。

如果說技術復用是在“節流”，那么技術授權則幫助小鵬實現“開源”。

2024年，小鵬全年的服務及其他收入為50.4億元，同比增長89%；該部分業務的利潤率為57.2%，高于2023年的33.7%。這類高利潤率收入為公司在前沿技術方面的持續投入提供了資金支持。

其中，向其他汽車制造商提供技術研發服務，主要是指小鵬將自研的電子電氣架構、平臺與軟件等技術授權給大眾汽車集團。

這些技術之所以能產生較高收益，一個重要原因是小鵬屬于少數不依賴高精地圖和激光雷達即可實現全球通用AI智駕的車企。2025年第三季度，小鵬在與大眾合作中的技術授權業務利潤率達到74.6%。

03

小鵬機器人的“花瓶”困境

在機器人賽道，小鵬面臨著來自車企與專業機器人公司的雙重競爭壓力。

橫向看車企同行，特斯拉的Optimus無疑是小鵬IRON最直接的競爭對手。與小鵬IRON計劃在2026年底量產相比，特斯拉已在弗里蒙特工廠啟動了人形機器人的試生產產線。雖然特斯拉已將Optimus的量產計劃推遲至2026年底，給了小鵬時間，但也預示著機器人量產前路的艱難。

縱向對比專業機器人公司，多家對手在特定技術上形成了壁壘。

波士頓動力在動態控制領域被視為“神祇”，其采用的液壓伺服系統能完成許多高動態、高爆發力的動作，這與小鵬等廠商主要采用的電機驅動方案在技術路徑上有所不同。宇樹科技的機器人已經能完成鯉魚打挺、武術套路等復雜動作，優必選的工業人形機器人Walker S1則開始訓練部署，用于裝配部件、擰螺絲、零件整理、物流搬運，走在了商業落地的前列。

同時，商業訂單也正向頭部企業集中，訂單上的差距，讓小鵬面臨面臨著“叫好不叫座” 的初期挑戰。

行業數據顯示，2025年至今國產機器人訂單總額已超過30億元，對應近2萬臺人形機器人本體。其中，優必選和銀河通用的訂單規模已分別突破6.3億元和7億元，而智元等企業的訂單規模也達到了1億元。

除此之外，初期應用場景的局限，也讓小鵬的人形機器人離真正“可用”還有距離。

與像真人而出圈不同，根據小鵬的計劃，IRON機器人在2026年將首先在自有門店和園區，針對導覽、導購、導巡等“三導”場景進行測試。但這類場景技術門檻相對較低，且國內已有一定規模的非人形機器人在此領域提供服務。

例如云跡科技針對酒店場景的導購、導巡（配送物品、引導）機器人。但在2022-2024三年間，云跡科技累計虧損達8.15億元。2025年前5個月虧損達到1.18億元，相比2024年同期，虧損幅度增加40%。

這意味著在短期內，小鵬的IRON都只能充當一個行走且價格昂貴的高科技廣告牌，任務是刷新消費者對公司品牌的認知，而非創造利潤。

除此之外，即使是已經面向市場公開出售、被定位為全球首款能處理家庭事務的NEO機器人，其在實際應用中的表現，也揭示了當前人形機器人在場景“可用”上的局限。

《華爾街日報》的測評顯示，NEO開冰箱拿瓶水，再放到旁邊的桌子上就需要花1分鐘，而疊一件衣服更是需要2分鐘。

04結語

小鵬汽車的三季報展現了一場“增收不增利”的繁榮，面對整車業務的天花板、“性價比”成為難以撕去的標簽、向高端化突圍又屢屢受挫，尋找第二增長曲線已成為必然選擇。人形機器人也確實描繪了誘人的前景——從Ark Invest預測的240萬億美元市場，到小鵬自身設定的2030年百萬臺銷量目標，都彰顯著其轉型決心。

但現實同樣骨感。IRON不僅需直面特斯拉Optimus等強勁對手，更面臨著一道需要技術、資本與時間共同破解的綜合難題。轉型之路注定不易，然而，在人工智能、傳感器等核心技術持續突破的背景下，小鵬若能把握產業變革機遇，將有望實現從“交通工具制造商”向“物理AI探索者”的跨越。

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       原文標題 : 困于“性價比”，小鵬的機器人是解藥還是新“花瓶”？