撰稿 | 多客

來源 | 貝多財經

Robotaxi的落地運營，正駛入快車道。

貝多財經獲悉，美國當地時間6月22日，特斯拉在得克薩斯州奧斯汀正式推出Robotaxi服務，10臺左右的Model Y作為首批無人駕駛出租車服務投入使用，不過目前僅在奧斯汀中南部的電子圍欄內提供服務，且車輛副駕駛均配備安全員。

特斯拉CEO馬斯克在社交媒體平臺上對此事表示了祝賀，并強調無人駕駛出租車Robotaxi是特斯拉人工智能芯片團隊和軟件團隊十年來辛勤工作的成就。他希望年底前Robotaxi擴展至更多城市，2026年實現數百萬輛特斯拉上路自動接單。

不過對于特斯拉Robotaxi的未來展望，業內依舊存在著不同的聲音。小馬智行聯合創始人、CTO樓天城便在最近接受騰訊汽車采訪時表示，全球范圍內只有Waymo、百度和小馬智行三家在“L4牌桌”上，特斯拉、文遠知行并不在其中。

樓天城的大膽論斷無疑在業內引起了一定爭議，但同時也點明了全球范圍內L4級自動駕駛商業化落地的核心議題，即在“逐步測試、逐步落地”的客觀發展規律下，實現真正意義上的“無人化”與“規模化”。

顯而易見的是，Robotaxi的發展遠未到終局階段，賽道中各大玩家的創新實踐有助于推動整體商業化進程，為全球自動駕駛技術向更安全、更智能、更普惠的方向發展提供長線支撐，促進行業體系的穩步提升。

一、無人化與規模化定義“L4牌桌”

隨著近年來技術的發展，智駕領域的行業分化愈發明顯，專攻輔助駕駛的L2作為當前市場的主流配置，已經進入快速普及階段。根據Canalys發布的報告，預計2025年中國市場L2級及以上功能的滲透率將達到62%，實現顯著提升。

相比之下，以Robotaxi為代表的L4級自動駕駛技術由于技術門檻高、回報周期長，至今仍處在沖刺規�；�、商業化的發展階段，業內甚至存在從L4降維轉向L2的案例。而樓天城和他手中的小馬智行，始終堅持在L4技術路線上穩步前行。

樓天城被譽為“中國編程第一人”，曾師從圖靈獎得主姚期智，進入清華理論計算機中心攻讀博士。畢業后，他加入Google X參與無人車（今日的Waymo）研發，后擔任百度無人駕駛事業部技術委員會主席，成為最年輕的T10級工程師。

2016年末，樓天城以聯合創始人、CTO身份與百度無人車首席架構師彭軍共同創立小馬智行，專注L4級自動駕駛領域，致力于將在限定區域內無需人類干預、車輛可獨立完成全場景駕駛任務的自動駕駛技術全面落地。

在L4領域耕耘十余年的經歷，幫助樓天城積累了眾多行業經驗與話語權。在他看來，L4自動駕駛有兩個關鍵門檻——無人化和規�；�。無人化即車輛沒有駕駛員；規模化則指用戶能夠在一個比較大的區域內，實現打開App就可以隨時叫到車，而非單一的接待體驗，“不是你來了我給你安排一趟體驗，而是說夠成百、成千、成萬次地打車。”

基于“L4牌桌”的兩項核心標準，樓天城認為目前全球范圍內僅有Waymo、小馬智行和百度滿足了“上牌桌”的要求，包括特斯拉、國內另一家L4企業文遠知行在內的其他公司則沒有達到上述三家公司兩年半前的狀態。

“坐一次車和每次都能打上車，可能是成千上萬倍的差別，可能需要六七年的努力才能達到這個結果。”樓天城在采訪中透露真正行業發展的狀態。

以樓天城觀點中沒有“上牌桌”的文遠知行為例，該公司采取“全場景覆蓋”的全球化、全矩陣化策略，目前在全球已有超1200輛自動駕駛車輛投入運營。但據國海證券的分析數據，其自動駕駛車輛中的Robotaxi保有量約為500輛，規模化落地有限。

另據文遠知行財報，該公司的營業收入已連續兩年下降，其中2024年的收入降幅達到10.1%，同期凈虧損也進一步擴大至25.17億元。截至6月27日收盤，文遠知行的總市值已不足23億美元，較111億美元的市值巔峰蒸發近80%。

如今，自動駕駛行業已進入下一階段競爭。截至2025年5月Waymo的車隊規模突破1500輛，每周完成超過25萬次付費乘車服務；小馬智行也預計在2025年第二季度啟動Robotaxi量產，到年底計劃將車隊規模擴大到千臺。

樓天城表示，Robotaxi無人化進程對技術的要求非常高，L4企業向外界交出滿分答卷前，會經歷內部取得很大進展，但外界看起來沒有進展，并以為技術面臨瓶頸的“真空期”，這也是現在“L4牌桌”不會有很多玩家的根本原因。

對于行業未來發展，樓天城補充稱“L4牌桌”的格局并非一成不變，畢竟現階段的高階智駕行業本質上是在用某種方式驗證AI的開車能力，但讓它真正產生價值的，是讓車輛以不需要人類駕駛、車內空間圍繞乘坐體驗進行改進的方式存在。

因此，改變車輛形態是行業邁入高階智駕終局的第一步，也是最低的門檻。高階智駕押注的是未來出行與車輛形態的變革，L4領域的技術實力與運營經驗正是實現這一變革的核心動能。

二、技術與降本拉動商業化進程

從宏觀角度切入，Robotaxi廣闊的市場前景已經成為業界共識。高盛在研報中指出，中國Robotaxi市場將從2025年的5400萬美元增長至2035年的470億美元；2035年Robotaxi車隊規模有望達到190萬輛，占共享出行車輛的25%。

隨著消費者接受度在一線城市的提升、人力司機供應趨緊以及政府和保險行業的助力，高盛預計到2030年，將有50萬輛Robotaxi在中國10多個城市運營，且這一領域不再局限于技術可行性探討，而是轉向如何實現商業化落地。

樓天城亦提醒稱，其實早在兩年到兩年半之前，很多L4玩家就已經能夠做到“無人”了。這也意味著，如今的自動駕駛領域已經解決了技術門檻問題，正站在技術成熟度的高維視野，探尋無人駕駛“硬科技+強場景”的發展范式。

以小馬智行為例，其第七代無人駕駛Robotaxi豐田鉑智4X于近日亮相香港車博會，展示最新自動駕駛軟硬件系統和技術亮點；同樣搭載小馬智行第七代自動駕駛系統的廣汽埃安霸王龍自動駕駛車輛獲得智能網聯汽車道路測試牌照，在廣州和深圳開啟公開道路測試。

同時，Robotaxi量產的消息也持續釋出，百度旗下的蘿卜快跑計劃在迪拜市區部署超過1000輛全無人駕駛汽車；谷歌旗下的Waymo也宣布與麥格納合作建自動駕駛工廠，擴展Robotaxi服務，行業正向著“量產元年”穩步邁進。

而Robotaxi的規�；�核心，在于成本優化。高盛研報指出，Robotaxi當前單車硬件成本約4萬美元（含激光雷達、域控制器等），隨著商業化曙光初現，Robotaxi的“自我造血”能力成為了外界衡量企業核心競爭力的重要指標。

正因如此，各家企業紛紛啟動了降本增效的商業化引擎。小馬智行的第七代自動駕駛系統便通過100%車規級零部件設計，將硬件成本較前代驟降70%，其中車載計算單元成本削減80%，激光雷達成本降低68%。

再看業績端，小馬智行2024年的收入同比增長4.3%至5.48億元（7502.5萬美元），連續三年實現收入增長；Robotaxi業務收入同比大增200%，注冊用戶環比增長超20%，規�；�效應頗具雛形。

截至6月27日收盤，小馬智行報收14.58美元/股，市值超過51.8億美元。該公司還在近日被納入納斯達克中國金龍指數，成為首個也是唯一一個被納入的L4級自動駕駛公司，與阿里巴巴、京東、網易等熱門中概股并駕齊驅。

百度也曾對外透露，蘿卜快跑第六代車型相比上一代整車成本降低60%，運營成本相比上代降低30%，服務成本降低80%；預計在2024年底于武漢實現收支平衡，并在2025年進入全面盈利期。

成本下探與量產能力無疑將直接關聯Robotaxi的盈利拐點，頭部企業如何抓住“量產元年”的窗口期機遇，在業內樹立實現運營成本與收入動態平衡的“風向標”，值得外界共同期待。

三、結語

可以說，Robotaxi正處于行業發展的關鍵十字路口，未來十年將經歷“成本優化-區域滲透-生態整合”的三段式躍遷，行業終局尚未可知。

但按照樓天城的理論，Waymo、 小馬智行和蘿卜快跑，在技術成熟度、商業化落地規模等核心維度上均大幅領先，而特斯拉和文遠知行仍停留在“挑戰者”梯隊。

不過，比起行業內部的技術與規�；�競爭，Robotaxi企業的出發點與落腳點始終在于探索自動駕駛技術的實際落地與安全應用，進而推動城市出行生態的根本性變革，共同實現商業與社會價值的創造。

       原文標題 : 樓天城：規模化落地決定Robotaxi商業化前景，“L4牌桌”上僅三名玩家，特斯拉、文遠知行不在其中