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＠科技新知 原創

作者丨樟稻

編輯丨伊頁

2013年底，亞馬遜CEO貝佐斯在接受CBS“60分鐘”節目采訪時透露了一個秘密項目：亞馬遜總部正在試驗自主飛行的“octocopter”無人機項目，其研究方向為用無人駕駛直升機為消費者配送商品。

彼時，貝佐斯預測這些“無人機快遞員”將在4到5年內投入使用。由于無人機在技術成熟度、政策監管方面還有諸多不確定性，眾多科技媒體指責亞馬遜是在作秀。

如今，既定的交付期已過，負責亞馬遜無人機項目的PrimeAir卻深陷裁員泥潭。今年8月，據《連線》雜志報道，亞馬遜PrimeAir項目的近百名員工已經離職，部分工作人員也被分配到了另外的項目中。

從被寄予厚望到幾近解散，無人機項目落地似乎再次變得遙遙無期。

西邊不亮東邊亮，現階段，中國已經成為全球領先的無人機生產和制造大國，隨著無人機技術的不斷成熟，亦有不少國內企業選擇涉獵物流領域。

今年7月8日，2021世界人工智能大會上，美團無人機首次正式對外亮相。根據美團無人機業務負責人毛一年的描述，美團研制的無人機應用場景主要為送外賣。

這里需要補充的是，按應用領域不同，將無人機分為軍用無人機和民用無人機，民用無人機可進一步劃分為工業級無人機和消費級無人機。

亞馬遜PrimeAir以及美團無人機，都能被歸屬在工業級無人機在物流領域內的應用，且都屬于末端最后一公里配送。

相比于無人機在農業植保、電力巡檢、航空拍攝等領域較高的技術成熟度，物流配送對于無人機來說，屬于需求量大但難以商用落地的“燙手山芋”。

考慮到亞馬遜PrimeAir的前車之鑒，美團的無人機送餐暢想不得不要劃上一個問號。

01末端無人機配送“荒原”

根據無人機在物流領域的應用場景，可以簡單把所涉企業分為三類，即電商類：京東、菜鳥；物流類：通達系、順豐；即時配送類：餓了么、美團。

順豐是第一個吃螃蟹的物流企業。2012年，王衛曾提出過無人機物流的設想，當時他希望通過“大型有人運輸機＋支線大型無人機＋末端小型無人機”的三段式空運鏈條，實現36小時通達全國的物流網絡。

次年，順豐無人機開展運營試點相關工作，并于9月份亮相。

據順豐負責人介紹，未來，順豐的無人機并不會直接面向客戶，而是進行順豐速運不同網點之間的配送，主要是將貨物送往人力配送較難、較慢的偏遠地區，這為今后順豐在無人機領域內的側重埋下伏筆。

2015年，順豐自研的第二代飛控導航系統研發成功，同一時期，無人機物流領域迎來了更多玩家。

2015年2月，阿里巴巴集團旗下的淘寶聯合圓通速遞，開展無人機快遞實驗。淘寶官方聲稱，這次活動是一次試探性地試水，目的是給淘寶的用戶提供一些創新性的體驗，暫時沒有未來的推廣計劃。

同年12月，京東無人機項目立項，團隊正式組建進軍無人機行業，該項目由京東X事業部負責。

按照既定規劃，京東無人機項目將落地包含干線、支線、末端配送的三級通航無人機物流網絡布局，這與順豐的布局有相似之處。

快遞系之外，即時配送行業也盯上了無人機。2015年，外賣市場正值美團、餓了么、百度外賣三足鼎立，餓了么率先在無人機領域發力。

2016年初，餓了么內部提出了“未來物流”的目標，成立“π事業部”作為研發部門，用來研發無人機配送系統。次年9月，餓了么首次公開亮相其外賣無人機“E7”。

美團比餓了么動作稍遲一些，2016年10月，美團成立W項目組，彼時研發的場景為無人車配送。次年，W項目組提升為事業部，啟動對無人機配送服務的探索，但直到2018年，該部門才大規模招聘。

在餓了么和美團上演“軍備競賽”之際，外界以為，無人機物流領域將迎來百家爭鳴，而市場卻忽然冷淡起來。

2018年之后，市場鮮有餓了么無人機相關內容公布，行業中也只是零星傳出順豐和京東推進無人機項目的進程。

2020年12月，京東方面公布，京東物流研制的“京蜓”自轉旋翼支線物流無人機在四川自貢鳳鳴機場首飛，這是京東第二款原生支線物流無人機。

今年11月24日，順豐旗下的末端配送無人機公司豐翼科技宣布完成數億元的A輪融資。

資料顯示，豐翼科技無人機應用場景主要包括高原、山地、城市、海島。城市場景中，在無人機常態化運行的大灣區內，順豐在獲批區域范圍內開設了數十條運營航線，不過均在人口非密集區上空進行規劃。

可以發現，行業中無人機物流商業化較為突出的場景，要么是支線運行，要么是人口非密集區。

而在近期，美團無人機公布的目標為：覆蓋3公里半徑、15分鐘能送到的城市低空配送網絡。覆蓋社區、寫字樓、商場。

對比來看，美團的無人機送餐愿景有些過于“超前”。

02城市低空物流“陷阱”

一架無人機起飛運行，需要什么？

簡單來說，無人機需要由無人機系統支配運行，包括飛行系統、地面控制系統與機載任務設備系統三部分。

現如今，隨著技術的不斷成熟，無人機開始向國民經濟產業滲透。目前，無人機已在能源、農業、安防、基建、救災、物流等行業中應用與推廣。

可見，在城市低空物流中，技術不是主要的鉗制因素。

現階段，無人機應用仍處于早期發展階段，且無人機飛行涉及空中管制。在監管尚未明確的背景下，無人機在物流領域尚未大規模實現商用。政策風險，成為無人機物流領域的癥結所在。

回顧國內無人機行業政策演變，大方向趨于利好。自2018年起，京東和順豐等企業相繼取得了民航局無人機物流配送試點類（有期限約束）的許可，開展相關經營活動。

2019年年初，民航局發布了《特定類無人機試運行管理規程（暫行）》后，主要按此規程去約束末端無人機，企業需取得《特定類無人機試運行批準函》和《無人機物流配送經營許可》才可從事末端配送經營。

同年10月15日，中國民航局向迅蟻公司所屬的杭州送吧物流頒發《特定類無人機試運行批準函》和《無人機物流配送經營許可》。

這是中國民航局《特定類無人機試運行管理規程（暫行）》和經營許可“放管服”新政發布以來，國內首個完成運行風險評估和驗證工作的特定類無人機試運行項目。

今年7月，民航局再次發布通知，就《城市低空無人駕駛航空物流航線劃設規范（征求意見稿）》征求意見。

據悉，此次標準制定的目標是解決民用無人機物流運行的航線劃設不規范、運行不安全、標準不統一的問題，將為民航局運行管理提供手段和依據。

總的來看，在無人機在物流領域的應用方面，監管仍處于摸索階段，不確定性較強。大規模商業運行的前提，必然需要相應的規章制度約束。

市場監管之外，無人機物流大規模商業運行還需要相應的落地設施。

以美團為例，在實際的送餐環節中，整個配送流程為：

外賣小哥去店里取餐，打包裝箱后到三五十米之外的起飛場地裝箱；裝載之后，無人機按照后臺調度的航線行駛，然后降落在社區機場；最后，社區機場卸載餐箱，用戶通過美團App掃碼取餐。

可以看到，在整個配送環節中，無人機送餐需要一個中間的起降設施來充當過渡平臺的作用，這個過渡設施，一般需要滿足無人機停靠、充電、貨物裝卸等多種功能。

不過，在用地緊張的城市小區周邊，如何滿足多架無人機的停靠需求，仍是一個不小的難題。同時，在末端消費者習慣外賣送上門的今天，掃碼取餐的方式同樣會影響用戶心智。

03風險與機遇同在

今年4月20日，美團發布公告，擬尋求以增發股票和出售可轉債的方式，融資近100億美元。公告顯示，美團所募得的資金將用于科技創新，加大在無人車、無人機配送等領域前沿技術的投入。

在無人機送餐落地場景尚不成熟的今天，美團選擇大力加注，有一定的環境基礎。

根據美團上半年年報，財報顯示，餐飲配送相關成本（騎手開支）由2020年第二季度的101億元增加至本季度的155億元，同比增長53％。

另根據推算，二季度由美團專送騎手完成的外賣交易為23．62億筆，每單成本為6．56元，去年該數據為14．82億筆，每單成本為6．81元。可以看到，盡管交易量有所上升，但每單成本數額很難下降。

原因在于，即時配送作為配送時間最短的物流方式，履約方式為搭建運力進行點對點即時履約，正是由于即時配送點對點人力配送的特點，決定了規模效應難以實現。

另一方面，現如今，騎手權益的保障問題逐漸浮出水面，后續隨著外賣騎手的社保等權益逐步落實，或將進一步影響美團的利潤率。

在物流行業人力成本不斷上升的情況下，無人機物流因其所需人力投入較少，相對于傳統運輸在人力成本上優勢明顯，自然成為美團的投注方向之一。

不過，倘若不考慮監管和配套設施的影響，無人機送餐能否降低人力成本，還是一個需要驗證的場景。

根據中通研究院2021年發布的《“末端＋支線”無人機運營場景成本分析》中測算：

一架無人機生命周期內運營的總成本為8．575萬元，其中無人機設備及供能設備成本占比超過95％，總共可運輸的包裹數量為7．5萬個，則單個包裹的運輸成本約為1．15元。

此次測算未考慮人員成本，對總可運輸的包裹數量估算也非常樂觀，存在一定的誤差。

并且，快遞配送和即時配送有著極大的差別，無人機送餐既要滿足消費者對時效的要求，同時消費者對于費用問題十分敏感。

企業為了在市場上撮取更大的利益，往往將機遇與風險的硬幣孤注一擲，一次又一次。美團無人機的硬幣能否落向機遇一面，且觀后效。