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燒錢、培養用戶習慣、漲價,這已經是當下互聯網創業的三部曲了。

互聯網時代,誰能獲取更多的用戶,能讓用戶停留的時間越長,在合法的前提下,這家企業一定會成資本追趕的熱門企業。

但當企業一旦開始以“燒錢”的行為搶奪市場之后,這種破壞的行為就已經開始了,因為他們破壞了市場的競爭機制,而資本是要賺錢的。

那些當初以低價“圈”來的用戶最后都為成為買單者,因為當行業里一家獨大之后,為了實現每年的利潤增長,在市場天花板明顯的情況下,提高單價就成了必然選擇。

實際上,從2015年開始,資本就有一套成熟且完整的企業“催熟”機制,他們先通過“燒錢”的方式快速扶持幾家企業,然后短期通過瘋狂的補貼“圈”用戶,然后通過企業一輪又一輪的融資吸引更多的投資者,完成他們退出機制,直到最后有一兩家企業勝出,占據絕大部分市場份額。

從剛開始的出行領域到共享單車、共享充電寶以及現在的外賣以及社區團購,無一不是這種套路。

以共享充電寶為例,從2018年至今,共享充電寶漲價已經漲了多少輪了?他們每次使用的價格已經遠遠超過了其該有的價值。

從最初的0．5元/小時,現在有些場所、地段甚至都漲到了10元/小時,作為消費者,其實大家都很清楚充電寶的市場價格,那么10元一小時的充電寶的定價合理性在哪?隨意定價是否破壞了市場的公平性?

當然,企業方認為企業要盈利,漲價無可厚非。但一年100%的跳漲對于市場來說,顯然是承受不了的。

除了充電寶,如今一家獨大的行業里,這樣的現象還真不少見,我們是否注意到滴滴打車的費用變高了?店家是否注意到美團的傭金又調整了?

近期,滴滴因為“抽成比例過高”的問題再次上了熱搜,實際上這已經不是第一次因為調高抽成比例而被吐槽了。但是掌握了話語權的平臺,永遠都是一副我們沒有“盈利”、我們利潤很少的嘴臉。

那么虧損的錢到底都去了哪里?我認為平臺的“虧損”不是隨意漲價的理由,他們需要透明的機制以及更為完善的監管。

就本次事件而言,“乘客付款154元,司機收款卻只有95元”,高達近40%的抽傭比例,而滴滴方在深夜卻回應稱:

第一,抽成高于30%的訂單占2．7%;

第二,司機收入占乘客應付車費的比例不一致;

第三, 司機的具體收入=司機分成+司機補貼;

第四,直接降低“抽成”或失去供需調節的彈性;

第五,已成立司機委員會。

首先,對于滴滴半夜回應的這個問題,這是一種公關的常用手段。當然這也并非滴滴第一次被外界所詬病。而滴滴現在不管出什么問題,“態度”首先都很恭敬,但對于高傭金的問題真如滴滴說的那樣嗎?

根據新華社記者調查顯示,多位網約車司機表示,最近平臺的抽傭比例明顯越來越來高,少則20%至25%,35%也是常有的事情,最高甚至都可以達到50%。

很顯然,滴滴平臺公布的數據與新華社的調查有一定的沖突,因為在偶然的抽查,以及普遍出現問題,實際上就是這種現象的正確反映。

當然這樣不是第一次媒體曝光滴滴抽傭比例過高的問題了,實際上滴滴和Uber中國合并之后,其抽傭的比例一直都在提高,且滴滴抽傭的比例其規則也并不透明,每一單浮動的抽成,也就導致了司機也不清楚具體的抽成規則。

然而,這并非滴滴一家的問題,美團外賣抽成問題也曾多次被詬病,但是美團一直還是我行我素。早在去年4月,廣東省餐飲服務行業協會就曾發布了一份《廣東餐飲行業致美團外賣交涉函》,指出美團外賣向餐飲企業收取的高額外賣傭金,采取排除公平競爭的獨家條款,已經超過了餐飲企業的承受極限。

當時,美團也是一通“訴苦”,但問題并沒有解決,反而有愈演愈烈之勢。

3月26日,美團公布了2020年財報,財報顯示,作為美團最大的收入來源,美團外賣2020年的交易總金額達到4889億元,同比大幅增長24．5%,四季度增幅更是接近40%。

財報還顯示,截至2020年底,美團活躍商家為680萬,逆勢增長了10%。另外,2020年外賣傭金收入585．92億元,同比增長18%。也就是說外賣業務傭金收入仍在提高。

綜合而言,我認為對于互聯網企業的發展,應當要有一些限制,不能任由一家獨大,應該讓市場處于一種有序公平的競爭狀態,應該嚴厲打擊通過資本低價補貼破壞市場的行為,因為當這些企業占據市場大多數份額時,他們最終會調整價格或者一魚多吃,最終買單的還會是消費者。