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導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的粗放式增長(zhǎng)時(shí)代，即將落幕。

如果要問，誰(shuí)是中國(guó)新能源汽車行業(yè)的“風(fēng)向標(biāo)”，那么我一定會(huì)投“蔚小理零”一票。成立距今已經(jīng)超過十年的他們，春風(fēng)得意過，也踩過大坑，是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的典型縮影。

在過去的數(shù)年里，中國(guó)新能源汽車行業(yè)是一個(gè)典型的線性增長(zhǎng)故事，電動(dòng)化替代燃油車 → 技術(shù)進(jìn)步 → 成本下降 → 市場(chǎng)擴(kuò)張 → 贏家通吃。

造車新勢(shì)力們乘著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、智能化升級(jí)的雙重紅利，依靠持續(xù)產(chǎn)品迭代，就能快速擴(kuò)張市場(chǎng)規(guī)模。然而現(xiàn)在，這條“線”正在斷裂。

隨著產(chǎn)業(yè)逐步成熟，行業(yè)底層競(jìng)爭(zhēng)邏輯發(fā)生根本性改變。常態(tài)化價(jià)格戰(zhàn)、嚴(yán)重的產(chǎn)品同質(zhì)化、持續(xù)收窄的盈利空間，成為當(dāng)下市場(chǎng)上最為鮮明的特征。

整個(gè)市場(chǎng)都很卷，卻難以卷出利潤(rùn)與可持續(xù)性發(fā)展的苗頭。

數(shù)據(jù)顯示，1-5月國(guó)內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)零售約710萬(wàn)-715萬(wàn)輛，同比下降19%-19.5%；5月單月零售151萬(wàn)輛，同比下降22.1%。毫不夸張地說，這影響的不僅僅是新能源汽車單賽道，而是整個(gè)汽車行業(yè)，包括動(dòng)力電池、芯片、電機(jī)等供應(yīng)鏈，都會(huì)受到影響。

從整車企的角度來看，如今，三電系統(tǒng)、智能座艙、輔助駕駛等核心技術(shù)已實(shí)現(xiàn)近乎全面的普及，單純的硬件堆疊模式開始失效，再也無法構(gòu)筑企業(yè)長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

而當(dāng)產(chǎn)品維度的競(jìng)爭(zhēng)徹底觸頂，依托造車、賣車的單一傳統(tǒng)商業(yè)模式，便無法支撐企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展，甚至活下來都很難。于是，新的問題出現(xiàn)：

在這樣低毛利、強(qiáng)內(nèi)卷的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，汽車企業(yè)們是否只能固守“純?cè)燔嚒钡膯我毁惖溃�“等”一個(gè)希望？

01 理想、小鵬，智能與技術(shù)的兩種表達(dá)

面對(duì)產(chǎn)業(yè)紅利消退、存量競(jìng)爭(zhēng)加劇的行業(yè)新格局，小鵬、理想的反應(yīng)，可以說是四家造車新勢(shì)力之中最為“激進(jìn)”的。兩者都在押注技術(shù)、智能帶來的變量，但具體實(shí)操方面，卻大相徑庭。

6月上旬，小鵬CEO何小鵬發(fā)布內(nèi)部信，宣布兼任機(jī)器人業(yè)務(wù)CEO，并要親自帶隊(duì)推進(jìn)相關(guān)業(yè)務(wù)。何小鵬在信中表示，這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的業(yè)務(wù)升級(jí)，而是小鵬集團(tuán)從“智能汽車公司”向“物理AI公司”轉(zhuǎn)型的重要一步。

很顯然，小鵬正在利用技術(shù)“向外發(fā)散”，進(jìn)而布局物理AI全域終端生態(tài)，其目的便是突破汽車產(chǎn)業(yè)的單一邊界，以物理AI技術(shù)，拓寬企業(yè)長(zhǎng)期增長(zhǎng)天花板。

在小鵬的這套戰(zhàn)略體系之中，智能汽車不再是企業(yè)發(fā)展的終點(diǎn)，其優(yōu)勢(shì)在于上限極高，能夠有效對(duì)沖單一汽車市場(chǎng)的周期波動(dòng)，以及不斷洶涌的內(nèi)卷壓力。

但短板也同樣突出，多賽道并行布局，會(huì)持續(xù)分散研發(fā)、資金與人力資源，如何實(shí)現(xiàn)多業(yè)務(wù)協(xié)同收斂、技術(shù)高效落地，以及商業(yè)化盈利的平衡，都是小鵬接下來需要破解的核心命題。

與小鵬的外延式擴(kuò)張相反，理想汽車更偏向于“向內(nèi)收斂”。

在何小鵬發(fā)布內(nèi)部信的5天之后，理想在“Livis Day”上也進(jìn)一步強(qiáng)化了自身定位，大秀AI、軟件、硬件，以及具身智能技術(shù)的肌肉，將汽車定義為“具身智能終端”，強(qiáng)調(diào)AI與整車系統(tǒng)的深度融合。

沒錯(cuò)，理想也在深入AI、具身智能等技術(shù)。

但理想并未開啟支線任務(wù)，而是收斂到“具身智能汽車”這一主體，依托精準(zhǔn)的中高端家庭用戶定位，穩(wěn)定的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，以及一體化整車智能解決方案，試圖重新定義整車的產(chǎn)品屬性。

誠(chéng)然，這種聚焦化戰(zhàn)略為理想帶來了清晰的商業(yè)閉環(huán)，以及穩(wěn)定的盈利能力，助力其在同質(zhì)化市場(chǎng)中，站穩(wěn)中高端基本盤。

但高度聚焦的場(chǎng)景定位，也鎖定了企業(yè)增長(zhǎng)邊界；押注的智能技術(shù)，也需要時(shí)間，才能發(fā)揮效力。所以，隨著大量車企入局家用增程、家庭智能賽道，理想獨(dú)家的場(chǎng)景壁壘被弱化，壓力也開始顯現(xiàn)。

02蔚來、零跑，體系與效率的不同范式

當(dāng)然，這里并不是說蔚來、零跑不做智能、不搞技術(shù)，而是想要強(qiáng)調(diào)，蔚來不斷體現(xiàn)價(jià)值的體系能力，以及零跑所表現(xiàn)的高效率、低成本，更突出了其本身的特色。

蔚來的核心不只是“車”，更在于用戶“關(guān)系”。它構(gòu)建的是一整套長(zhǎng)期系統(tǒng)，包括：換電網(wǎng)絡(luò)、用戶社區(qū)、服務(wù)體系、品牌認(rèn)同。其商業(yè)模型的本質(zhì)是一種長(zhǎng)期訂閱模型，而不是一次性交易。

這套重資產(chǎn)、重服務(wù)的運(yùn)營(yíng)模式，幫助蔚來徹底脫離中端市場(chǎng)的低價(jià)內(nèi)卷，憑借穩(wěn)定的品牌溢價(jià)與高用戶粘性，構(gòu)建了獨(dú)有的高端市場(chǎng)壁壘。

但重資產(chǎn)模式，也存在天然的結(jié)構(gòu)性短板。換電基建、線下服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與高端運(yùn)營(yíng)體系的持續(xù)投入，推高了企業(yè)固定成本與經(jīng)營(yíng)壓力。這一商業(yè)模式依賴用戶持續(xù)付費(fèi)、復(fù)購(gòu)與生態(tài)消費(fèi)。

對(duì)此，蔚來并非全無準(zhǔn)備。樂道、螢火蟲第二品牌的布局，幫助蔚來更快實(shí)現(xiàn)“規(guī)�；�”目標(biāo)，并進(jìn)一步攤平體系搭建的成本。而接下來，蔚來只要好好賣車，保證產(chǎn)品調(diào)性，并讓自己的體系力更值錢，就能立于不敗之地。

相對(duì)比而言，零跑則幾乎成為了另外一種物種。它不依賴恢宏敘事，也不依賴邊界想象，而是持續(xù)做一件事：把汽車變成標(biāo)準(zhǔn)化工業(yè)產(chǎn)品。

零跑有大華的背景，所以朱江明很清楚如何做實(shí)業(yè)，才能成功。于是，零跑選擇了最貼合實(shí)體制造的發(fā)展路徑，通過極致成本控制、垂直整合與規(guī)模效率，借著強(qiáng)大的工業(yè)化能力，把自己打造成一個(gè)可以不斷成本優(yōu)化的“制造效率模型”。

據(jù)了解，零跑整車成本 65% 核心零部件自研自產(chǎn)，目標(biāo) 2026 年沖到 80%；三電核心部件自研率 92%。而同平臺(tái)車型內(nèi)部，整車零部件通用率 88%；跨平臺(tái)車型的底層電子、軟件、三電模組，也可以通用。

看吧，零跑的全域自研、好而不貴，在“制造效率模型”下，發(fā)揮到了極致。而得益于對(duì)大眾普及型市場(chǎng)的足夠聚焦，零跑在激烈的價(jià)格戰(zhàn)之中，依舊保持住了穩(wěn)健的交付規(guī)模與現(xiàn)金流水平。

這是零跑“年銷百萬(wàn)”的底氣。只是不應(yīng)被忽略的是，極致的成本導(dǎo)向，難以培育品牌溢價(jià)。對(duì)此，零跑即將到來的第二品牌，或許就是破局的關(guān)鍵！

03行業(yè)終局，究竟會(huì)是什么樣？

綜合四家造車新勢(shì)力的戰(zhàn)略布局可以看出，雖然企業(yè)發(fā)展路徑截然不同，但核心變革邏輯高度統(tǒng)一，那就是：

擺脫傳統(tǒng)整車制造的低毛利內(nèi)卷困境，通過重構(gòu)企業(yè)定位、迭代商業(yè)模式，尋找可持續(xù)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)邏輯。

小鵬錨定技術(shù)邊界擴(kuò)張、理想深耕垂直場(chǎng)景價(jià)值、蔚來運(yùn)營(yíng)高端用戶生態(tài)、零跑極致工業(yè)化效率，四種經(jīng)營(yíng)模式不存在絕對(duì)的優(yōu)劣之分，均是企業(yè)結(jié)合自身基因，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型周期中做出的戰(zhàn)略性取舍。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源行業(yè)仍處于動(dòng)態(tài)變革的混沌階段，AI技術(shù)迭代、自動(dòng)駕駛體系落地、海外市場(chǎng)格局、企業(yè)盈利模型均未完全定型。

所以比較殘酷的是，現(xiàn)階段的企業(yè)分化，也只是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的階段性探索，并非最終的行業(yè)終局。

但，必須清楚的一個(gè)事實(shí)在于，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的粗放式增長(zhǎng)時(shí)代，確實(shí)要落幕了；新的戰(zhàn)斗，已經(jīng)由蔚小理零率先打響。

在這場(chǎng)全新的變革之中，固守傳統(tǒng)造車思維、依賴產(chǎn)品內(nèi)卷與價(jià)格戰(zhàn)的企業(yè)，將逐步被市場(chǎng)淘汰。而主動(dòng)打破固有經(jīng)營(yíng)模式、重構(gòu)企業(yè)核心定位、搭建全新商業(yè)體系的企業(yè)，將成為新的核心主體。

換句話說，未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，或許將不再存在純粹意義上的傳統(tǒng)汽車公司。所有車企的長(zhǎng)期出路，都需要完成傳統(tǒng)造車身份的迭代升級(jí)，進(jìn)而在AI技術(shù)與產(chǎn)業(yè)變革的新周期中，實(shí)現(xiàn)涅槃重生。

責(zé)編：石劼  編輯：何增榮

THE END

       原文標(biāo)題 : 別內(nèi)卷了！這四家車企，已經(jīng)不對(duì)勁了